有幸受上海期貨交易所邀請，在國內(nèi)首個航運指數(shù)期貨衍生品落地之際，就集裝箱船市場做了主題匯報。翻閱了2021年第一次在上期所做的報告幻燈片，感慨航運市場的波動性如此劇烈，似乎在短短三年時間里，集裝箱船市場經(jīng)歷了 “完美風暴” 的開始和結(jié)束。

(資料圖片僅供參考)

克拉克森集裝箱船租金指數(shù)在2022年3月達到峰值433點，同時，上海航運交易所發(fā)布的上海集裝箱出口運價指數(shù)SCFI在2022年1月達到峰值5067點。租金和運價指數(shù)分別較疫情前的十年均值大幅上漲752%和426%。但進入2022年二季度后指數(shù)高位震蕩，隨后大幅下跌。截止2023年6月底，克拉克森集裝箱船租金指數(shù)跌至112點，集裝箱單箱運價僅為932點。

考慮到此次發(fā)布的期貨品種為集運指數(shù)(歐線)，我簡單梳理了一下當前現(xiàn)貨市場的基本面情況，以及潛在的直接和間接影響因素。

貨物需求

海運貿(mào)易持續(xù)承壓，歐線貿(mào)易跌幅明顯

克拉克森統(tǒng)計，全球集裝箱貿(mào)易在2021年大幅上漲6.7%后，2022年下跌3.6%，今年至今貿(mào)易同比下跌4.7%。一方面隨著全球疫情管控的結(jié)束，之前集裝箱貨物需求面的利好重新向服務(wù)需求轉(zhuǎn)移。另一方面，全球宏觀經(jīng)濟“逆風”加強，歐美主要經(jīng)濟體通脹壓力下引發(fā)“生活成本”危機。主干航線貿(mào)易下跌最為明顯。

克拉克森集裝箱全球貿(mào)易月度指標在6月同比下跌2%，雖然亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易、南北航線等貿(mào)易重新恢復(fù)增長，但是主干航線貿(mào)易依然持續(xù)下跌。表面上看，近期遠東-歐洲的貨物總量已恢復(fù)到正增長，但主要受俄羅斯貿(mào)易推動（地中海航線），遠東-西北歐貿(mào)易依然顯著低于2021年均值（-9.1%）。

運力供給

大型船交付高峰，航線運力部署仍在增加

整體運力規(guī)模：集裝箱船的集中交付潮已經(jīng)開啟?？死松y(tǒng)計，上半年集裝箱新船交付量同比激增129%，其中12,000+TEU集裝箱船貢獻了69%的增長?？死松A(yù)測，2023年全年集裝箱船交付量將達到創(chuàng)紀錄的200萬TEU。以TEU計，推動船隊增速從2020年2.9的增幅加快至7.2%。明年2024年的新船交付會在今年的基礎(chǔ)上進一步增長，交付主力船型依然為12,000-17,000 TEU和17,000+TEU的大型集裝箱船。

航線運力部署：隨著船隊規(guī)模的增加，班輪公司整體航線投放運力呈逐年增長趨勢。運力部署方面，船舶大型化趨勢同樣值得關(guān)注?？死松y(tǒng)計，當前遠東-歐洲航線2/3的運力為17,000+TEU超巴拿馬型集裝箱船。但在2015年，8-12,000 TEU和12,000-17,000 TEU的新巴拿馬型集裝箱船占比達87%，為主力船型。隨著越來越多的17,000+TEU集裝箱船交付使用，班輪公司將小些的船舶再部署到跨太平洋航線，即運力部署的 “瀑布效應(yīng)” 。我們看到，2023年6月部署在歐線的17,000+TEU集裝箱船運力增長較2020年初增長66%（增加147萬TEU的投放量）。同期，12,000-17,000 TEU集裝箱船運力下降26%（減少51萬TEU投放量）。

綜上，我們可以看到班輪公司的運力調(diào)整趕不上船隊的交付計劃。而17,000+TEU集裝箱船目前也僅能部署于歐線。

運價的其他影響

環(huán)保法規(guī)的直接和間接影響

基本面以外，疫情期間因事件影響而推高運費市場的因素已明顯消減。雖然當前巴拿馬運河因為天氣原因通航率受到影響，但是克拉克森追蹤的歐洲主要目的港的擁堵狀況已逐漸回到正常水平。從需求和供給邏輯上看，市場的供需失衡仍將持續(xù)。在供需壓力下，班輪公司重新采取多種手段進行有效運力管控。這其中包括航速調(diào)整、航線繞航和船舶停運。

而當我們看新一輪市場周期波動時，除去前面提到的供需和事件影響，我想額外增加環(huán)保法規(guī)對運價市場的影響。在這里我把它分為間接影響和直接影響。

● 環(huán)保法規(guī)對船舶拆解和運力低效的影響有望對沖部分下行壓力。短期來看，國際海事組織短期減排措施EEXI/CII，會迫使船舶進行節(jié)能裝置加裝和主機功率限制改造?？死松醪焦浪阄磥?2-24個月內(nèi)將導(dǎo)致整體船隊運力下降2%-4%。而隨著租金和運價市場持續(xù)承壓，明年開始船舶拆解活動將會加快。但考慮到當前大部分大型集裝箱船的船齡結(jié)構(gòu)都較為年輕，目前船舶拆解將主要以8,000TEU以下的集裝箱船為主。

● 技術(shù)更新、法規(guī)影響帶來額外成本，環(huán)保船型的溢價增加。普遍來看，替代燃料船舶的投資成本高于傳統(tǒng)燃料船舶15-30%。明年隨著歐盟航運業(yè)碳交易體系的生效，歐線集裝箱船將面臨巨額的碳配額成本。毫無疑問，班輪公司將努力爭取將這部分環(huán)保成本轉(zhuǎn)嫁給客戶。以9,000TEU集裝箱船租金為例，克拉克森追蹤當前的節(jié)能型和非節(jié)能型船舶溢價約為15%。

最后，關(guān)于航運運價指數(shù)期貨衍生品的推出，我也借機向上海期貨交易所和上海航運交易所表示祝賀，期待我國航運金融衍生品的蓬勃發(fā)展。一直以來，克拉克森研究和上海航運交易所有非常良好的溝通合作。希望這篇小小文章分享能受益部分現(xiàn)貨市場參與者，以及期貨市場的研究人員。當然，投資者閱讀需要謹慎。

（幸月 首席市場分析師，克拉克森研究中國區(qū)總經(jīng)理）

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