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中歐班列開行十周年 彰顯對國際貨運(yùn)的重大貢獻(xiàn)
2021-07-28 13:57:40來源: 南方都市報(bào)

即便沒有新冠疫情帶來的港口擁堵、一柜難求、運(yùn)費(fèi)暴漲,為全球供應(yīng)鏈提供了第三種解決方案的中歐班列也將以其獨(dú)特的優(yōu)勢在全球貨運(yùn)市場取得一席之地。

今年是中歐班列開行十周年,也是廣州中歐班列開行五周年。十年來,中歐班列累計(jì)開行突破4萬列,合計(jì)貨值超過2000億美元,打通73條運(yùn)行線路,通達(dá)歐洲22個(gè)國家的160多個(gè)城市。

今年上半年,中歐班列累計(jì)開行7377列、發(fā)送70.7萬標(biāo)箱,同比分別增長43%、52%,再創(chuàng)新高。

開行線路、開行城市、貨運(yùn)量不斷攀升的背后,是廣闊的市場需求和中歐班列統(tǒng)一品牌被不斷認(rèn)可。尤其在疫情影響下,一面是海運(yùn)、空運(yùn)受阻,一面是出口訂單持續(xù)增長,這些在客觀上刺激了中歐班列加速發(fā)展。

而對于外貿(mào)第一大省廣東來說,需要盡快補(bǔ)齊鐵路設(shè)施短板、提升海鐵聯(lián)運(yùn)占比,這不僅是為了響應(yīng)國家對中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的要求,更是未來降低企業(yè)運(yùn)輸成本、在疫情走勢錯(cuò)綜復(fù)雜的局面下穩(wěn)外貿(mào)的重要途徑。

A 時(shí)間短

比海運(yùn)少一半時(shí)間 中歐班列優(yōu)勢凸顯

五年前的8月,一列載有41個(gè)集裝箱的列車從廣州市白云區(qū)的大朗站開出,標(biāo)志著廣州首趟中歐(粵滿歐)班列正式開行。這輛滿載通訊設(shè)備、電腦配件、鞋靴等貨物的班列途經(jīng)滿洲里再駛向俄羅斯首都莫斯科,僅需15天便可實(shí)現(xiàn)全程1萬多公里的南北跨越。

如果走海運(yùn),從廣州到莫斯科需要30天時(shí)間,這還沒算上從港口到目的地的陸上運(yùn)輸時(shí)間。參與運(yùn)營廣州首趟中歐班列的一家物流公司負(fù)責(zé)人告訴南都記者,當(dāng)時(shí)走海運(yùn)需要從符拉迪沃斯托克或者圣彼得堡港口上岸,再轉(zhuǎn)陸運(yùn),全程需要40-60天,且計(jì)算“門對門”的總運(yùn)費(fèi)僅比中歐班列便宜30%左右,再加上俄羅斯的人口多,電子設(shè)備、日用百貨等產(chǎn)品都是剛需,因此這趟中歐班列一推出就迅速獲得市場認(rèn)可。

相比空運(yùn),尤其是跟慢空(非直達(dá))相比,中歐班列不僅價(jià)格有絕對優(yōu)勢,時(shí)間也就差一周左右。“相當(dāng)于在空運(yùn)和海運(yùn)中間多了個(gè)中檔的選擇,時(shí)效比空運(yùn)慢比海運(yùn)快,但成本比空運(yùn)低比海運(yùn)高。”上述負(fù)責(zé)人說。

除了時(shí)效性,穩(wěn)定性則是中歐班列另一大核心競爭力。國際鐵路運(yùn)輸并不是新事物,只不過原來是散列運(yùn)輸,沒有固定的始發(fā)站,更沒有固定的時(shí)間表等。與此相對,班列有穩(wěn)定的發(fā)運(yùn)站,發(fā)運(yùn)時(shí)間,對每列柜子的數(shù)量有規(guī)定,是一種集約化的鐵路運(yùn)輸。班列的時(shí)效性和穩(wěn)定性可以加快高端產(chǎn)品的訂單交付周期,或者原材料組織的周期,縮短供應(yīng)鏈循環(huán),由此企業(yè)資金周轉(zhuǎn)加快,現(xiàn)金流會(huì)更充裕。隨著中歐班列開行數(shù)量增多,運(yùn)力提升,規(guī)模加大,市場的信心更足,形成良性循環(huán)。

此外,中歐班列還具有效率高、路線廣和全天候等獨(dú)特優(yōu)勢。中歐班列的開行都是在內(nèi)陸城市到內(nèi)陸城市之間,或者內(nèi)陸城市到港口之間,這意味著中歐班列的通達(dá)性較強(qiáng),可以直接深入到目的地的消費(fèi)中心。

B 保穩(wěn)定

港口擁堵、運(yùn)費(fèi)暴漲 中歐班列保供應(yīng)鏈不斷

疫情的影響讓中歐班列的需求更大。自去年初疫情暴發(fā)后,全球海運(yùn)受到嚴(yán)重影響。中國是最早從疫情中走出來復(fù)工復(fù)產(chǎn)的國家,作為全球工廠,大量的生產(chǎn)出口訂單涌來卻沒有辦法運(yùn)出去。由于疫情,很多出口目的地的歐美國家港口工作人員大量減少,船到了只能停在碼頭等待卸貨,造成港口擁堵,集裝箱無法及時(shí)拆空運(yùn)回,導(dǎo)致了箱源短缺。而且,在檢驗(yàn)檢疫要求下,很多船公司的船員無法到崗,進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的緊張。

一直以來,全球貿(mào)易九成以上走海運(yùn),海運(yùn)的受阻直接導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?,進(jìn)而引發(fā)連鎖反應(yīng)。原本自去年底開始緩慢恢復(fù)的海運(yùn)運(yùn)力,又因?yàn)橐幌盗?ldquo;意外”再次受挫。

今年3月23日,臺(tái)灣長榮集團(tuán)旗下巴拿馬籍貨輪“長賜號(hào)”在蘇伊士運(yùn)河擱淺,導(dǎo)致歐亞之間最重要的航道之一蘇伊士運(yùn)河被切斷。作為世界上最重要的水路之一,全球每天約有12%的貿(mào)易通過蘇伊士運(yùn)河流通,價(jià)值近100億美元。到3月27日,蘇伊士運(yùn)河堵塞船只近400艘。一直到3月29日,蘇伊士運(yùn)河才重新通航。

5月21日,一名在深圳鹽田港的工作人員確診新冠肺炎,鹽田港開啟防疫模式,到6月初積壓出口貨柜超過兩萬箱,部分重柜分流至蛇口港和廣州南沙港,導(dǎo)致南沙港業(yè)務(wù)量飆升,但南沙隨后也出現(xiàn)病例,全區(qū)34小時(shí)“只進(jìn)不出”交通管制,南沙港短時(shí)擁堵。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,鹽田港的擁堵對全球海運(yùn)的影響甚至超過蘇伊士運(yùn)河擱淺事故。事實(shí)上,深圳、廣州和香港在全球十大集裝箱港口中占據(jù)7席,任何一個(gè)港口停擺都會(huì)波及全球供應(yīng)鏈。

疫情疊加多重因素,最直接的影響就是運(yùn)費(fèi)暴漲。作為一級(jí)貨代公司,深圳市大洋物流有限公司可直接向船公司訂艙,該公司總經(jīng)理趙強(qiáng)告訴南都記者,在疫情之前,從大朗到莫斯科走海鐵聯(lián)運(yùn),一個(gè)大柜(指40英尺長的集裝箱,標(biāo)準(zhǔn)箱是20英尺長)的運(yùn)費(fèi)在2000美元-3000美元之間,現(xiàn)已超過10000美元。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理所所長、中國物流學(xué)會(huì)副會(huì)長王國文對南都記者分析,全球海運(yùn)運(yùn)力的增長有一定的周期性,如果在疫情之前海運(yùn)是一個(gè)平衡的飽和的狀態(tài),那么疫情之后要么有船沒人開,要么有船沒箱子,新造大船的交付周期比較長,新箱生產(chǎn)制造的速度也趕不上需求增長的速度。現(xiàn)在全球海運(yùn)運(yùn)力的恢復(fù),對運(yùn)費(fèi)的變化喪失彈性影響,短期之內(nèi)這種局面很難改變。

貨物怎么才能運(yùn)出去?海運(yùn)受阻、空運(yùn)部分停飛且無法大批量運(yùn)輸,一部分貨物選擇了走中歐班列。“供應(yīng)鏈?zhǔn)遣荒軘嗔训?,中歐班列給了全球供應(yīng)鏈第三種解決方案,特別是在蘇伊士運(yùn)河擁堵時(shí),它對解決應(yīng)急訂單的需求起了明顯的作用,對保持全球供應(yīng)鏈的不斷鏈起到了非常關(guān)鍵的作用。”王國文說。

C 客戶變

動(dòng)搖了對海運(yùn)的固有認(rèn)知 中歐班列需求劇增

由于體量上的巨大差距,即便只有1%的貨物分流,也會(huì)讓中歐班列迅速飽和進(jìn)而供不應(yīng)求。根據(jù)目前的相關(guān)規(guī)定,一列中歐班列拉50個(gè)大柜,而一艘10萬噸級(jí)集裝箱船舶就可裝1萬標(biāo)箱,也就是5000大柜,相當(dāng)于一艘船運(yùn)了100列中歐班列的貨量。

供需矛盾之下,中歐班列的運(yùn)費(fèi)也被拉高。仍以大朗到莫斯科為例,疫情之前一個(gè)大柜3000美元,需要15天,現(xiàn)在口岸24小時(shí)作業(yè),需要18-20天,運(yùn)費(fèi)與海鐵聯(lián)運(yùn)持平。“比較下來,同樣的價(jià)格,中歐班列時(shí)間更短,自然一柜難求。”趙強(qiáng)說。

另一個(gè)更值得關(guān)注的地方在于,南都記者采訪的多家貨代公司負(fù)責(zé)人都有一個(gè)明顯的感受,那就是“客戶的想法改變了”,很多出口企業(yè)開始考慮將中歐班列納入供應(yīng)鏈管理方案或是降低風(fēng)險(xiǎn)的備用線路。

換句話說,外貿(mào)企業(yè)對海運(yùn)的固有認(rèn)知被動(dòng)搖了。一直以來外貿(mào)企業(yè)對海運(yùn)的觀念是,它雖然慢,但是比較穩(wěn)定。而疫情和蘇伊士運(yùn)河擱淺事故讓海運(yùn)變得紊亂且增加了不確定性。于是,很多企業(yè)把眼光瞄向了鐵路運(yùn)輸。

“在以前,海運(yùn)是海運(yùn)的貨,鐵路是鐵路的貨,因?yàn)檫\(yùn)輸時(shí)間不一樣,價(jià)格也不一樣。但現(xiàn)在海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)飆升到客戶心理價(jià)格的臨界點(diǎn)了”,趙強(qiáng)說。海運(yùn)價(jià)格漲得有多瘋狂?上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)自去年下半年開始持續(xù)走高,今年以來更是屢創(chuàng)歷史新高。2020年5月CCFI的平均值僅為837.74點(diǎn),到2021年1月,CCFI的平均值已飆升至1906.13點(diǎn),2月首次超過2000點(diǎn)至2063.25點(diǎn),6月再次刷新至2483.60點(diǎn)。截至2021年7月23日,CCFI已經(jīng)高達(dá)2854.02點(diǎn),再次刷新了歷史記錄。

如果再加上訂艙費(fèi)、箱租費(fèi)、燃油附加費(fèi)、港口擁堵費(fèi)等一些附加費(fèi)用,海運(yùn)的成本可想而知。

市場規(guī)律作用下,外貿(mào)企業(yè)對于中歐班列的需求劇增,如此一來,好處是中歐班列統(tǒng)一品牌更加被企業(yè)認(rèn)可,更多的企業(yè)走中歐班列出口,并為此調(diào)整供應(yīng)鏈規(guī)劃,改變生產(chǎn)周期、在途庫存、交貨期限甚至銀行融資額等,一旦形成使用習(xí)慣,就會(huì)成為穩(wěn)定貨源,有利于中歐班列市場化運(yùn)營。

同時(shí)也有弊端,會(huì)加劇中歐班列的供需矛盾,在有限運(yùn)力的情況下排隊(duì)、搶柜在所難免,運(yùn)費(fèi)也將再次推高,且單柜的含金量會(huì)下降。

D 潛力大

疫情前就已快速發(fā)展 廣州中歐班列在全國占比小

業(yè)界普遍認(rèn)為,即便沒有疫情,鐵路貨運(yùn)也會(huì)增加,中歐班列市場潛力巨大,疫情只是加速了這一進(jìn)程。南都記者從廣州海關(guān)和黃埔海關(guān)拿到的數(shù)據(jù)也印證了這一點(diǎn)。

五年來,廣州中歐班列的發(fā)展呈現(xiàn)快速上升趨勢。2016年,廣州中歐班列開行13列;2017年,開行45列;2018年,開行65列;2019年,開行68列;2020年,開行111列。2021年新開通增城西站和新港集司碼頭為始發(fā)站,今年截至7月12日,廣州開行80列,其中大朗站發(fā)運(yùn)73列,增城西站發(fā)運(yùn)3列,新港集司碼頭發(fā)運(yùn)4列。

從2016年8月28日開行至2021年7月12日,廣州共開行中歐班列382列,累計(jì)申報(bào)進(jìn)出口貨物總值已超28億美元。出口貨物種類包括通訊設(shè)備、鞋服皮具、家電家具、玩具、燈具、機(jī)械、美容化妝類產(chǎn)品、二手汽車、汽車配件等商品。回程班列貨物較為單一,主要為紙品和鉀肥。

廣州中歐班列開行初期,主要運(yùn)行“穗滿俄”固定路線和“廣州-吉隆-加德滿都”和“廣州-憑祥-河內(nèi)”等臨時(shí)路線。經(jīng)過五年的探索運(yùn)行,目前,從大朗站發(fā)運(yùn)的中歐班列已形成了“6出2進(jìn)”共8條常規(guī)固定線路的規(guī)模,貿(mào)易國別輻射德國、英國、匈牙利、烏克蘭、俄羅斯、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等西歐、東歐、西亞、中亞的20多個(gè)國家和地區(qū)、30多個(gè)城市,助力超過1500家外貿(mào)企業(yè)通過中歐班列運(yùn)輸。增城西站有2條在運(yùn)行線路,通達(dá)8個(gè)國家(荷蘭、波蘭、法國、德國、比利時(shí)、斯洛伐克、西班牙、英國)。新港集司碼頭有1條在運(yùn)行線路,通達(dá)1個(gè)國家(越南)、1個(gè)城市(河內(nèi))。

不過,跟重慶、西安等內(nèi)陸城市相比,海運(yùn)、空運(yùn)發(fā)達(dá)的廣州明顯在中歐班列的開行上沒那么“用力”。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)研究院統(tǒng)計(jì),2020年5個(gè)中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)城市西安、重慶、成都、鄭州和烏魯木齊,在班列開行數(shù)量上排名前5位,均超過上千列。5個(gè)城市合計(jì)開行量達(dá)到10895列,占全國總開行量的87.86%。

事實(shí)上,廣州乃至廣東地區(qū)對中歐班列的需求是非常旺盛的,前面已經(jīng)分析原因。南都記者了解到,就算在疫情之前,也有很多企業(yè)出口走中歐班列,只不過由于廣州的線路設(shè)置等原因,他們沒有選擇從廣州的始發(fā)站出發(fā),而是先從公路運(yùn)輸至內(nèi)陸的其他站點(diǎn)再走中歐班列。

“一方面,內(nèi)陸地區(qū)沒有海運(yùn),當(dāng)?shù)卣疅o論如何要花大力氣去支持中歐班列開行,另一方面,進(jìn)口量的增加、運(yùn)費(fèi)的上漲,促進(jìn)了內(nèi)陸地區(qū)中歐班列市場化運(yùn)營機(jī)制的形成。”王國文說。

E 求突破

預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)還將走高 加大海鐵聯(lián)運(yùn)占比是長久之計(jì)

不久前,海關(guān)總署公布了今年上半年我國進(jìn)出口的情況——貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值達(dá)18.07萬億元人民幣,創(chuàng)下了歷史同期最好水平。其中,我國以鐵路運(yùn)輸方式對“一帶一路”沿線國家進(jìn)出口2097.8億元,增長43.1%,增速比水運(yùn)、公路、空運(yùn)進(jìn)出口分別快了15.3個(gè)、13個(gè)和21.3個(gè)百分點(diǎn)。

王國文預(yù)計(jì),疫情不反復(fù)的情況下,海運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)至少還要半年的時(shí)間,從目前來看,運(yùn)力的恢復(fù)仍然承接不了下半年即將到來的出貨高峰期,運(yùn)費(fèi)還將上漲。連帶作用下,中歐班列的運(yùn)費(fèi)也將隨之繼續(xù)走高。對企業(yè)更為不利的是,國際大宗商品價(jià)格持續(xù)快速上漲,階段性推升企業(yè)生產(chǎn)成本,尤其沖擊中小企業(yè)。

7月15日,中國人民銀行下調(diào)金融機(jī)構(gòu)存款準(zhǔn)備金率0.5個(gè)百分點(diǎn),實(shí)施全面降準(zhǔn)釋放商業(yè)銀行長期資金約1萬億元。此次速度與力度均超市場預(yù)期的全面降準(zhǔn)被認(rèn)為能夠?qū)_出口可能出現(xiàn)的下行。除了中央的支持,對于第一外貿(mào)大省廣東來說,大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn),尤其提高海鐵聯(lián)運(yùn)的占比以降低企業(yè)運(yùn)輸成本,不斷增強(qiáng)出口韌性,或許才是長久之計(jì)。

歐美國家的重要港口都連著鐵路,集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占比可達(dá)20%-40%,遠(yuǎn)高于我國。而廣東省內(nèi)的港口主要是海公聯(lián)運(yùn),鐵路跟港口的連接度還不夠,海鐵聯(lián)運(yùn)占比不僅低于歐美,也不如寧波、營口、大連等國內(nèi)城市。

與海公聯(lián)運(yùn)相比,海鐵聯(lián)運(yùn)明顯成本更低、運(yùn)量更大、安全性更高、作業(yè)效率更高,且碳排放更少。王國文表示,完善基礎(chǔ)設(shè)施是首要的,沒有多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施來托底,增開中歐班列也很難實(shí)現(xiàn)高效率。

今年4月,“港鐵號(hào)”從廣州港黃埔港區(qū)集司碼頭出發(fā),經(jīng)阿拉山口駛向波蘭馬拉舍維奇,這是廣州開行的首趟海鐵聯(lián)運(yùn)中歐班列。

值得期待的是,南沙港鐵路有望在今年11月正式通車。作為粵港澳大灣區(qū)交通發(fā)展的重要項(xiàng)目之一,南沙港鐵路將貫穿江門、中山、佛山以及廣州四座城市,并可連接國家鐵路網(wǎng)絡(luò),屆時(shí)南沙海鐵聯(lián)運(yùn)“最后一公里”將全部打通,內(nèi)陸腹地企業(yè)通過南沙港區(qū)進(jìn)出口的物流時(shí)效和綜合成本將得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

關(guān)鍵詞: 中歐班列 開行 國際貨運(yùn) 出口訂單

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