為何這么多“門外漢”扎堆造車

行業(yè)觀察

流傳了許久的“華為造車”傳聞，終于在近日有了說法。在前不久舉辦的上海車展上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍表示，華為不造車，將聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

這幾年跨界造車是件時髦的事，包括蘋果、BAT在內(nèi)的一大批企業(yè)都紛紛加入了造車行列。蔚來汽車、小鵬汽車、樂視汽車……這些帶著互聯(lián)網(wǎng)基因的車企陸續(xù)成立，不僅攪動了汽車行業(yè)的一池春水，也讓傳統(tǒng)車企感受到了壓力。

那么，對汽車并不內(nèi)行的IT企業(yè)或互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，為何會如此熱衷于造車?

新趨勢和資本給了“外行”底氣

現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)幾乎都沒有為自己預設業(yè)務邊界，它們不斷地利用自己在原有業(yè)務上積累的優(yōu)勢，進入其他行業(yè)，汽車制造只是這種“互聯(lián)網(wǎng)帝國主義”的目標之一。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之所以盯上造車，其原因是多方面的。

首先，技術(shù)發(fā)展趨勢為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入汽車行業(yè)創(chuàng)造了有利條件。近年來，隨著人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、5G等技術(shù)的成熟，無人駕駛正在逐漸從理論構(gòu)想走向現(xiàn)實。對于傳統(tǒng)的汽車制造來說，發(fā)動機、變速器等技術(shù)是最核心的構(gòu)成;但對無人駕駛汽車來說，最核心的技術(shù)則是智能控制系統(tǒng)。

在智能控制系統(tǒng)方面，其實傳統(tǒng)企業(yè)并沒有足夠多的優(yōu)勢，相比之下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在這方面則有一定的技術(shù)積累。換言之，對于這類車輛的設計和制作，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)其實并沒有那么“外行”，甚至比傳統(tǒng)車企可能更有優(yōu)勢。這是吸引互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“跨界造車”的最重要因素。

其次，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)本身的特點決定了它們在設計以及銷售環(huán)節(jié)具有明顯優(yōu)勢。在管理學，有個著名的“微笑曲線”理論。根據(jù)這一理論，在整個價值鏈上，最具價值的環(huán)節(jié)其實是在設計和銷售環(huán)節(jié)，而在制造環(huán)節(jié)的價值則較小。目前，盡管互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在制造環(huán)節(jié)并沒有太多的經(jīng)驗，但由于它們長期與消費者打交道，手握大量的消費者數(shù)據(jù)，因此它們能在銷售環(huán)節(jié)具有很大優(yōu)勢。從某種意義上講，花大力氣進入汽車行業(yè)，其實也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將自身積累的相關(guān)優(yōu)勢進行變現(xiàn)的一種途徑。

最后，資本市場的支持為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入汽車行業(yè)提供了資金上的保障。汽車的研發(fā)和制造很“燒錢”，研發(fā)新能源汽車、智能汽車等新型車輛，更是如此。這一特征決定了，誰能獲得資本的支持，誰就能在這一市場上搶得先機。那么，傳統(tǒng)的制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比，究竟誰更容易獲得資本的青睞?答案顯然是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。在多數(shù)投資者眼中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就代表著高科技，代表著新生產(chǎn)力，光憑這個，就足以為它們贏得更多“糧草”，這也讓它們在進入并不熟悉的汽車行業(yè)時多了份底氣。

信用和安全成跨界成敗關(guān)鍵

盡管互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來勢兇猛，但它們在汽車行業(yè)的表現(xiàn)卻并不盡如人意。雖然目前已有幾家企業(yè)宣布相關(guān)車型已進入量產(chǎn)階段，甚至已上市，但這些企業(yè)的盈利狀況并不太好。放眼望去，更多的企業(yè)，則還在苦苦摸索中。此外，還有一些互聯(lián)網(wǎng)公司，其實只是借造車之名圈錢，上演了一幕幕“PPT造車”的鬧劇。

那么，互聯(lián)網(wǎng)公司造車究竟難在哪兒?在筆者看來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在造車時遭遇的困難主要有如下兩點：

第一點是作為委托者的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與作為代理者的制造商之間的矛盾。由于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并沒有汽車行業(yè)的積累，因此它們在制造車輛時，通常按照“互聯(lián)網(wǎng)思維”，將生產(chǎn)環(huán)節(jié)外包給制造商。這樣處理，雖可讓企業(yè)在輕資產(chǎn)的前提下實現(xiàn)生產(chǎn)，但卻讓它們失去了對制造商的控制權(quán)，因此不能按照市場的需要對產(chǎn)能進行調(diào)整。

一個典型的例子是蔚來汽車。2018年初，蔚來曾承諾要在當年9月底前量產(chǎn)一萬輛汽車，但最終實際完成的產(chǎn)量卻不及承諾數(shù)量的一半。究其原因，就是蔚來將制造環(huán)節(jié)外包給了江淮汽車集團，而該集團出于謹慎的考慮，不敢按照蔚來的要求提升產(chǎn)能。顯然，這種委托者與代理者之間的矛盾，讓互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在進行決策時十分被動。

這里需要指出的是，一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的違約行為，事實上加劇了委托者與代理者之間的緊張關(guān)系。例如，江淮汽車集團之所以不肯按照蔚來的要求擴大產(chǎn)能，在很大程度上就是受“樂視事件”的影響，擔憂蔚來也可能出現(xiàn)類似問題。

第二點是安全問題。對傳統(tǒng)企業(yè)來說，安全問題是被放在首位的。在生產(chǎn)實踐中，它們也積累了大量的安全生產(chǎn)經(jīng)驗，從而也有能力確保車輛的安全。相對來說，互聯(lián)網(wǎng)公司在這方面的經(jīng)驗是不足的。盡管從總量上看，互聯(lián)網(wǎng)汽車企業(yè)出現(xiàn)“事故”并不算多，但在消費者的認知中，這類事件卻有很強的典型性，因而會對其銷量產(chǎn)生很大的負面影響。

總之，雖然互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)投身汽車制造已成風潮，但在實踐中，它們遭遇的困難并不少。究竟它們能否成功挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車企業(yè)，可能還需要時間來檢驗。

關(guān)鍵詞： 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè) 造車