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作者 張欣 對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)與法律創(chuàng)新研究中心執(zhí)行主任

2022年以來，共享單車漲價(jià)已成為行業(yè)內(nèi)普遍的趨勢(shì)。昔日0.5元甚至免費(fèi)騎行的共享單車，在部分城市已經(jīng)漲價(jià)至1小時(shí)6.5元。共享單車企業(yè)為何不怕漲價(jià)失去消費(fèi)者？

張欣

共享單車的漲價(jià)與企業(yè)發(fā)展經(jīng)歷與策略有關(guān)。與網(wǎng)約車、共享充電寶等相似，共享單車自2015年迎著共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口“起飛”后，經(jīng)歷了企業(yè)快速布局、“燒錢”搶占市場(chǎng)、數(shù)十家企業(yè)混戰(zhàn)、行業(yè)洗牌重塑……在這個(gè)過程中，多數(shù)企業(yè)由于產(chǎn)品策略或供給不匹配市場(chǎng)等原因被淘汰，最終只留下幾家企業(yè)，市場(chǎng)格局已經(jīng)相對(duì)穩(wěn)定。這些企業(yè)在搶市場(chǎng)時(shí)大筆投入而沒有真正盈利。如據(jù)哈啰出行招股書顯示，2018年、2019年、2020年?duì)I收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元；凈虧損分別為22.08億元、15.05億元、11.34億元。收購摩拜單車的美團(tuán)，其2022年共享單車業(yè)務(wù)與社區(qū)生鮮所在的新業(yè)務(wù)板塊經(jīng)營虧損高達(dá)284億元。如今市場(chǎng)格局、市場(chǎng)運(yùn)行已較為穩(wěn)定，用戶需求、粘性也已經(jīng)形成。提高收費(fèi)覆蓋之前成本或已成為企業(yè)的必然選擇。

從消費(fèi)者的角度看，對(duì)共享單車可謂“又愛又恨”。2022年以來，不管是采用套餐騎行還是單次騎行的方式，共享單車的價(jià)格確實(shí)在不斷上漲，不少消費(fèi)者抱怨價(jià)格甚至已超過地鐵、公交。但這似乎沒有影響大部分消費(fèi)者繼續(xù)使用的選擇。以北京為例，數(shù)據(jù)顯示，2022年以來，北京市共享單車騎行量已達(dá)8.67億人次，日均騎行量294.40萬人次，同比增長10.91%。這是因?yàn)楣蚕韱诬嚱鉀Q的是“最后一公里”問題，不使用共享單車就需要走路或打車，意味著要在時(shí)間或金錢方面承擔(dān)更大的成本。因此，在“最后一公里”這一特殊場(chǎng)景下，其他選擇難以切分共享單車的蛋糕。在漲價(jià)幅度方面，共享單車企業(yè)或已經(jīng)過內(nèi)部周密的成本收益測(cè)算，讓漲價(jià)幅度在消費(fèi)者整體可接受范圍內(nèi)，以提高企業(yè)整體收益。

那么，漲價(jià)是否是共享單車企業(yè)的唯一出路？筆者認(rèn)為，共享單車企業(yè)還需要在產(chǎn)品和技術(shù)上下功夫，漲價(jià)不是唯一選擇。一方面，企業(yè)可以通過按月包騎等多樣化的產(chǎn)品套餐吸引更穩(wěn)定的消費(fèi)者；另一方面，無人駕駛技術(shù)快速發(fā)展，商業(yè)化日臻成熟，在形成對(duì)共享單車競爭的同時(shí)，也提示共享單車企業(yè)加大技術(shù)開發(fā)，是否可能參與到無人駕駛產(chǎn)業(yè)的孵化中，以擴(kuò)大多元化的盈利方向，是值得共享單車企業(yè)思考的方向。

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