對(duì)外賣騎手而言，闖紅燈、逆行、超速似乎已成為一種常態(tài)。誰都知道違反交通法可能面臨的后果，誰都不想冒著生命危險(xiǎn)做事,但是冒險(xiǎn)背后充滿了無奈。在算法和守法之間，騎手們選擇了鋌而走險(xiǎn)。

超時(shí)的“代價(jià)”

騎手的配送速度受商家出餐速度、路況、顧客、騎行速度影響。商家、顧客、路況難以改變，外賣小哥能改變的只有騎行速度和行駛軌跡。這就出現(xiàn)了超速、逆行、闖紅燈等交通違法行為。

濟(jì)南一家外賣平臺(tái)騎手李鵬介紹，騎手所接訂單分派單和搶單兩種，主要以派單為主。派單后，一般配送時(shí)限為30分鐘到40分鐘，配送范圍一般在3公里到5公里之內(nèi)。在沒有干擾情況下，時(shí)間是足夠的。但現(xiàn)實(shí)中，干擾因素卻無處不在。比如，商家爆單出餐慢，顧客地址不詳，車輛進(jìn)不去小區(qū)，老舊小區(qū)樓號(hào)不清等。

一般超時(shí)，平臺(tái)不會(huì)罰款，超時(shí)后可能面臨的差評(píng)、投訴才是騎手最怕的。收到顧客差評(píng)后，騎手通常會(huì)面臨20元到500元不等的罰款。

據(jù)外賣騎手介紹，超時(shí)還會(huì)影響配送準(zhǔn)點(diǎn)率，準(zhǔn)點(diǎn)率低于一定標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)罰款。以美團(tuán)外賣為例，對(duì)于超時(shí)，一般會(huì)給一個(gè)7分鐘的緩沖時(shí)間，如果超過7分鐘就會(huì)影響準(zhǔn)點(diǎn)率。送10單有1單超時(shí),準(zhǔn)點(diǎn)率就會(huì)降到百分之九十。

平臺(tái)要求每位騎手的準(zhǔn)點(diǎn)率在98%以上，如果騎手一個(gè)月準(zhǔn)點(diǎn)率低于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，就會(huì)面臨罰款，每單罰2元到5元不等。

系統(tǒng)會(huì)根據(jù)外賣騎手的準(zhǔn)點(diǎn)率派單,準(zhǔn)點(diǎn)率高的，配送訂單多且集中,準(zhǔn)點(diǎn)率低的訂單少且分散。為了維持等級(jí)，騎手需要不斷努力，維持滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)。

算法無法“算”到全部

外賣平臺(tái)根據(jù)配送員的平均配送時(shí)速測(cè)算配送時(shí)間，測(cè)的是商家到顧客所在地的直線距離，而現(xiàn)實(shí)情況往往不能用直線來一概而論。比如進(jìn)入一個(gè)小區(qū)，只要到達(dá)附近，系統(tǒng)就會(huì)顯示你已到達(dá)，于是第二波訂單就派過來了。

“系統(tǒng)無法知道,最近的門能不能進(jìn)去，有的小區(qū)保安不讓進(jìn)，必須繞一下，從別的門進(jìn)，就得耽誤五分鐘甚至十分鐘。”李鵬回憶，有一次，自己往祥泰廣場配送，剛到一樓，系統(tǒng)就顯示騎手已經(jīng)到達(dá)，接著發(fā)來第二波訂單。但祥泰廣場午飯時(shí)間等電梯的人非常多，等他幾單送下來，時(shí)間已經(jīng)過去22分鐘，第一波訂單按時(shí)送到了，但第二波訂單將全部超時(shí)，“這也是一個(gè)系統(tǒng)的漏洞，應(yīng)該等外賣送到客戶手里，系統(tǒng)再進(jìn)行下一波的派單”。

另一名外賣小哥說，“為了不超時(shí),到了沒有電梯的小區(qū)，都是跑著上樓梯，一圈下來感覺雙腿發(fā)抖。”

遭遇差評(píng)后,騎手如果覺得不公，可以向平臺(tái)申訴。比如騎手被客戶投訴超時(shí)后，可以提交證據(jù)證明自己并未超時(shí)。這種申訴最容易成功，因?yàn)橄到y(tǒng)都有記錄。但很多情況，由于缺少證據(jù)無法申訴。比如客戶投訴騎手態(tài)度差，騎手要如何證明自己當(dāng)時(shí)態(tài)度不差呢?

勞動(dòng)權(quán)益缺乏保障

記者與多名騎手交流得知,騎手的工資，由“基礎(chǔ)工資+績效+獎(jiǎng)金”組成，最主要的就是靠接單量，外賣每單可以賺5—7.5元的提成。為了掙到更多錢，一些騎手每天跑單12小時(shí)，甚至長達(dá)15小時(shí)，只要有商家開門，有顧客點(diǎn)單，他們就會(huì)一直送下去。

一名騎手所在的外賣平臺(tái)要求，每個(gè)騎手配送時(shí)長是8小時(shí)，單量最低18單，首末單要求間隔7小時(shí)，并且空跑的路程不算。平臺(tái)為了考核，還要求騎手班次內(nèi)打卡。早晨在9:30—10:30之間，超時(shí)沒打或在區(qū)域外打不上的話，這一天就算異常。騎手每個(gè)月有兩天假期，如果打不上卡，要先從假期里扣，超過兩天的話，一個(gè)月的全勤獎(jiǎng)就會(huì)取消。

不僅如此,如果缺勤,餐補(bǔ)話補(bǔ)也會(huì)按比例縮減,如果是老員工,會(huì)扣除本月的工齡補(bǔ)貼。

“工作三個(gè)月，每單有3毛錢補(bǔ)貼，工作半年是4毛錢，一年的話是5毛錢。”該外賣平臺(tái)工作人員稱，這個(gè)行業(yè)辛苦，壓力又大,人員流動(dòng)性也大，工作3個(gè)月以上的已經(jīng)算老員工了。

據(jù)了解,平臺(tái)和騎手的關(guān)系主要是專送和眾包。其中專送騎手與第三方平臺(tái)存在勞動(dòng)關(guān)系,即使如此,他們也不享受社保等待遇,只有每天3元的意外險(xiǎn),而這個(gè)意外險(xiǎn)也是從工資中扣除。因?yàn)轵T手與外賣平臺(tái)不存在勞動(dòng)關(guān)系,除了部分有商業(yè)險(xiǎn)外,幾乎沒有任何保障。而眾包騎手的保障比起專送騎手，狀況更糟。沒有勞動(dòng)關(guān)系,怎么管理騎手，才能更好地維護(hù)商業(yè)利益?業(yè)內(nèi)人士稱,外賣平臺(tái)只能通過嚴(yán)厲的處罰來“束縛”騎手。

外賣行業(yè)的“逐底競爭”

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年第二季度,美團(tuán)外賣、餓了么兩家已包攬了外賣行業(yè)近95%的市場份額。在激烈競爭之下,如何占據(jù)更大市場份額，挖掘更大的利潤空間，成為外賣企業(yè)首先思考的問題。

行業(yè)分析人士認(rèn)為，很多商家都表示無法承受外賣平臺(tái)越來越高的傭金比例。在這樣的背景下，外賣平臺(tái)繼續(xù)提升傭金比例的空間不大，所以傭金收入的提升，主要還是靠騎手們跑量，騎手送餐能力越強(qiáng)，外賣平臺(tái)獲取的傭金收入越高;而消費(fèi)者點(diǎn)餐也注重騎手的送餐能力，配送效率越高，消費(fèi)者會(huì)更偏愛。所以，外賣平臺(tái)的這種盈利模式，決定了平臺(tái)需要將騎手的送餐能力挖掘到極致。

而從成本角度看,在外賣平臺(tái)的成本支出中，騎手是最主要的成本，平臺(tái)不可能直接給騎手減少工資，否則，會(huì)出現(xiàn)大量人員流失，給平臺(tái)帶來致命打擊，只能通過嚴(yán)苛的考核制度來實(shí)現(xiàn)。

說白了，外賣騎手被逼在極限狀態(tài)下拼命，實(shí)際目的是提升外賣平臺(tái)的盈利空間。

中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院教授馬亮接受采訪時(shí)認(rèn)為，外賣行業(yè)高峰期短且集中的特點(diǎn),決定了企業(yè)之間的競爭越來越集中在送餐速度上，導(dǎo)致原本應(yīng)該綜合多種指標(biāo)的算法，忽略了騎手的安全和壓力狀況，“外賣行業(yè)實(shí)際上已經(jīng)形成了‘逐底競爭’，即不斷試探送達(dá)時(shí)間的底線指標(biāo)。等所有的競爭參數(shù)窮盡后，壓力就被推到騎手那里，導(dǎo)致騎手處于極限和超負(fù)荷的工作狀態(tài)”。

那么,要如何平衡好平臺(tái)企業(yè)、消費(fèi)者、騎手以及其他參與者的利益?

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從平臺(tái)方面，不能一味追求效率，不然勢(shì)必會(huì)帶來更多不公平，應(yīng)該綜合評(píng)價(jià)騎手的業(yè)績水平和能力，不能唯數(shù)據(jù)論，也不能只顧消費(fèi)者而不顧外賣小哥的感受，進(jìn)而制定客觀公正的考核體系，給騎手更多關(guān)懷。作為高風(fēng)險(xiǎn)職業(yè),無論是平臺(tái)還是第三方勞務(wù)公司，都應(yīng)該主動(dòng)完善保險(xiǎn)體系,承擔(dān)起雇傭義務(wù)，不應(yīng)該打擦邊球。

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