中新經(jīng)緯8月21日電 8月17日上午9點,一場圍繞網(wǎng)約車“聚合生態(tài)區(qū)域發(fā)展”的小型座談會正在召開,廣州市人大代表、協(xié)會秘書長、業(yè)內(nèi)專家、企業(yè)代表等悉數(shù)到場。
高密度的交流中,華南理工大學張全副教授指出了目前網(wǎng)約車市場存在的隱憂,“只有幾家頭部網(wǎng)約車平臺擁有真正意義上的用戶端APP,其他所有傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)及出租車企業(yè)并沒有利用自有APP接客的能力”。
(資料圖片)
能獲客是參與市場競爭的核心門檻,而網(wǎng)約車時代,線上才是打車現(xiàn)場。市場的獲客邏輯早已不再只是場站拼時間。
如何數(shù)字化、如何走到巨大的流量池前與用戶面對面交流,是各家出行企業(yè)首要攻克的課題。而這恰恰是傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)及出租車企業(yè)的軟肋——沒有數(shù)字化技術(shù),資本薄弱,缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維,導致他們甚至很難拿到一張入場券去參與市場競爭。
傳統(tǒng)出行企業(yè)遭遇的危機,本質(zhì)上不是出行服務品質(zhì)的優(yōu)勝劣汰,更像是數(shù)字技術(shù)的海選淘汰賽,即誰的模式有數(shù)字化優(yōu)勢,誰先進場。
厘清這樣的標準后,或許需要換個視角來看:從出行需求端來講,盡管眼下他們的線上生存能力弱,但考慮到出行市場的長期良性發(fā)展,我們未必離得開這一批扎根各地的傳統(tǒng)出行企業(yè)。因為不論線上還是線下叫車,最終都要回歸到實體的人、車、路環(huán)境中完成交易、運輸。而無可否認的是,很多傳統(tǒng)出行企業(yè)是這方面的“老師傅”,甚至更細分領域的特長生。
一場優(yōu)勢互補的合作促成共贏生態(tài)雛形的形成
與其沉默地看著“老師傅”消失,不如做伸手遞一把梯子的人。無論從哪方面看,這都將是多方共贏的局面。
百度地圖、美團打車、高德地圖等是第一批遞梯子的人,旗下的網(wǎng)約車聚合平臺便是他們親手搭的梯子。事實也證明,當梯子遞到門口時,有潛力的傳統(tǒng)出行企業(yè)便有機會迸發(fā)新的活力。
喜行約車便是其中一家,它選擇接入了高德打車,借助聚合模式,“完成了一次由重到輕的迭代”。
2018年,喜行約車在廣東地區(qū)成立,做傳統(tǒng)出行中的運力服務。喜行約車創(chuàng)始人夏垚介紹到,“成立初期,傳統(tǒng)出行業(yè)務占到總規(guī)模的80%”。
在業(yè)務即將迎來突破的關鍵窗口期,突如其來的疫情加速改變了市場環(huán)境和消費習慣,讓原本平穩(wěn)增長的業(yè)務一度停滯。到了2021年,喜行的日均客單量幾乎接近于零。
在巨大的成本壓力下,當年,喜行約車接入高德打車聚合平臺,開啟數(shù)字化轉(zhuǎn)型。成果肉眼可見,夏垚表示,過去三年,平臺的單量復合增速超過100%。并且放眼整個互聯(lián)網(wǎng)出行平臺中,它都是客單量較高的網(wǎng)約車平臺之一。
喜行的數(shù)字化轉(zhuǎn)型,本質(zhì)上可以看作一場優(yōu)勢互補的合作:喜行約車仍然專注于“人、車、路”的老本行,同時將投資建設數(shù)字化平臺和新技術(shù)的內(nèi)容交給了搭檔——聚合平臺高德打車。
高德做地圖做了20年,積累了7億多的月活用戶。這7億多用戶,對出行企業(yè)來說,是巨大的流量和服務對象;對高德地圖來說,是7億多鮮活各異的出行需求。
互聯(lián)網(wǎng)平臺往往最能一手感知用戶需求的變化,比如在不同場景下,用戶出行時會選擇不同的車、不同的交通方式。而這種多元化需求的背后,實則是呼喚一套新的系統(tǒng)和邏輯來升級出行體驗。
聚合模式的出現(xiàn),就是在多元化出行需求下應運而生?;ヂ?lián)網(wǎng)平臺以聚合模式連接用戶和傳統(tǒng)出行企業(yè),為用戶提供多樣化選擇的同時,將流量導向傳統(tǒng)出行企業(yè),并為其提供實時路況、供需預測等大數(shù)據(jù)能力,探索出出行產(chǎn)業(yè)數(shù)實融合的可能性。
而傳統(tǒng)企業(yè)通過聚合模式,終于來到了前臺,直接接觸用戶,用其擅長的老本行為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務。最終,在聚合平臺上,實現(xiàn)了多方鏈接的理想路徑,并形成了共贏生態(tài)的雛形。
伙伴思維和多樣性共存的閃光
過去很長一段時間內(nèi),出行領域的頭部企業(yè)用燒錢模式做贏家通吃,幾乎形成了壟斷局面。但隨后的運力不足、司機待遇大幅降低、因管理不善而出現(xiàn)的各種事故,也間接說明了這并不是行業(yè)的健康狀態(tài)。其問題的癥結(jié)正如中山大學軟件工程學院實驗中心副主任戴欣所言,“一家企業(yè)什么都做,一定是什么都做不好”。
聚合平臺的邏輯正好與之相反,它用一套顛覆性的機制創(chuàng)新來促進分工協(xié)作。
仍以高德和喜行為例。高德基于技術(shù)和流量優(yōu)勢,選擇用聚合平臺的邏輯給傳統(tǒng)出行企業(yè)搭了把梯子,把他們帶到了賽場的起跑線。
轉(zhuǎn)型初期,有了聚合平臺這把梯子,拿到入場券的傳統(tǒng)出行企業(yè)解了數(shù)字化的燃眉之急,便可以在原有的基礎上往前再走一步,充分發(fā)揮后勁。
喜行約車首創(chuàng)了全職司機模式,穩(wěn)定運力的同時致力于提高司機的價值感,健全司機職業(yè)發(fā)展通道。與此同時,喜行約車對當?shù)氐淖銐蛄私?,成為城市出行保障的重要力量?/p>
不止喜行約車,聚合平臺上諸如風韻、及時、中交等數(shù)百家企業(yè),在團隊、車輛、司機管理、對當?shù)亟煌ǖ氖煜ざ壬希加兄约旱膶iL。他們的存在,不管對于良性競爭,還是對拉動就業(yè)和實體經(jīng)濟增長都有重要作用。
一個社會、一個產(chǎn)業(yè)的長效運轉(zhuǎn),靠的從來不是背靠資本的少數(shù)個體,而是龐大的中間層。少數(shù)個體的高塔堆得越高,越容易忽視最底層的需求,越容易搖晃或崩塌。因此行業(yè)需要諸如高德打車這樣的聚合平臺,在大家都想堆高塔或在塔底束手無策的時候轉(zhuǎn)換思路,帶著一種理想主義的俠義精神和方式重新建造世界,即愿意在高塔周圍造梯子、造平臺。
如此一來,梯子效應既能讓危機四伏的高塔變成穩(wěn)穩(wěn)的建筑群,又能讓各傳統(tǒng)出行企業(yè)盡己所能,爬向自己的高處,在各自的領域看錯落有致的風景。
這是一種機制與系統(tǒng)創(chuàng)新,它不再陷入無意義的內(nèi)卷,而是賦予每個人公平競爭的機會,鼓勵大家做“高附加值”的事情。
從行業(yè)發(fā)展趨勢來看,有特色、有品質(zhì)的傳統(tǒng)出行企業(yè)如果擠不進數(shù)字時代的出行市場,用戶終將在寡頭市場中重新陷入打車難、打車貴的困局,司機生存空間也將日益被擠壓直至新就業(yè)形態(tài)的“蓄水池”失靈……這些困局與矛盾,都預示著我們需要新的發(fā)展邏輯與系統(tǒng)。
聚合模式的出現(xiàn)就是互聯(lián)網(wǎng)平臺與傳統(tǒng)出行行業(yè)相互碰撞的融合創(chuàng)新,它強調(diào)伙伴思維和多樣性共存,而這正是眼下行業(yè)甚至是城市智慧交通所急需的品質(zhì)。
曾經(jīng)巨頭野蠻生長、贏家通吃的模式正在瓦解。(中新經(jīng)緯APP)
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