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專訪欣旺達(dá)動(dòng)力高級(jí)副總裁代志華:“跨界”電池,不是想做就能做
2023-06-17 19:52:00來源: 每日經(jīng)濟(jì)新聞

每經(jīng)記者:胥帥 每經(jīng)編輯:陳俊杰

垂直一體化思路在制造業(yè)中并不鮮見。但去年下半年至今,新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料漲價(jià)、整車廠要進(jìn)軍電池仍備受行業(yè)關(guān)注。


(資料圖片僅供參考)

近期,于四川宜賓舉行的2023世界動(dòng)力電池大會(huì)期間,《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪了欣旺達(dá)動(dòng)力科技股份有限公司高級(jí)副總裁代志華,他談到了自己對(duì)其他領(lǐng)域“跨界”做電池的看法。

代志華認(rèn)為“跨界”做電池不是想做就能做,“大家把它想得還是太簡單,認(rèn)為隨便搞一套設(shè)備、組建一個(gè)研發(fā)隊(duì)伍就做出來。實(shí)際上,電池真是一個(gè)非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)?!彼J(rèn)為電池屬于高端制造業(yè),涉及長周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等,是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè),不是簡單建一兩條產(chǎn)線的事情。

欣旺達(dá)動(dòng)力科技股份有限公司高級(jí)副總裁代志華 每經(jīng)記者 張建 攝

做電池不是建一兩條產(chǎn)線的事情

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2022年至今,50多家企業(yè)對(duì)外公布產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh,欣旺達(dá)動(dòng)力科技也在積極布局。目前,電池行業(yè)中能落地的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然稀缺,隨著電池廠產(chǎn)能擴(kuò)建,上游材料供應(yīng)能力不可忽視。

代志華表示,公司同上游材料商基本上都有戰(zhàn)略合作,在阿根廷、澳大利亞、印尼都有相應(yīng)的投資項(xiàng)目,保證供應(yīng)。盡管欣旺達(dá)電池大幅擴(kuò)張產(chǎn)能,但公司對(duì)上游并未采取激進(jìn)的溢價(jià)收購,還是選擇參股公司以保供為主。

“從長期看,如果鋰礦價(jià)格太高利潤太厚,就會(huì)有很多的資源投入到勘礦、采礦的業(yè)務(wù)中,礦的最終價(jià)格會(huì)下去,材料價(jià)格也會(huì)下去,供應(yīng)不會(huì)是一個(gè)大的問題?!?/p>

不看好鋰價(jià)長期會(huì)處于周期高位,因?yàn)榈厍蜾噧?chǔ)存量并不少,而且資本推動(dòng),很多人都會(huì)去采礦,只要利潤高的地方都有人“擠”。這會(huì)造成兩種情況,一種是在周期高點(diǎn)溢價(jià)買礦,下行后就會(huì)虧在手里,另一種是勘測(cè)新礦。對(duì)于后一種,代志華認(rèn)為鋰礦開采及提鋰成本其實(shí)是會(huì)越來越低,“采礦技術(shù)、提鋰技術(shù)以及鹽湖提鋰一定會(huì)越來越先進(jìn),越來越環(huán)保,成本也會(huì)越來越低。很多人說有礦是好事,有時(shí)也不是好事,要看什么時(shí)候下手,跟期貨一樣?!眱H僅是從開采成本和開采技術(shù)的角度,代志華認(rèn)為碳酸鋰每噸10萬至15萬是一個(gè)合理價(jià)格。

雖然鋰價(jià)目前走勢(shì)并非如代志華所認(rèn)為的那樣一路看跌,但從2020下半年至今,鋰價(jià)處于4萬/噸到60萬/噸,再從60萬/噸到15萬/噸的大起大落,更驗(yàn)證了鋰礦價(jià)格背后反映的不是一個(gè)真實(shí)理性的市場(chǎng)供給關(guān)系,是短期市場(chǎng)情緒的波動(dòng)。

代志華認(rèn)為這種價(jià)格浮動(dòng) “是一種恐慌情緒,就像買房或者買其他的,忽然價(jià)格高了?!苯衲暌患径?,電動(dòng)車市場(chǎng)有各種各樣的降價(jià)信息,放大需求下降的情緒。按照理性看法,哪有制造業(yè)的產(chǎn)品價(jià)格就跟炒股票一樣,一會(huì)兒大漲,一會(huì)兒大跌。今年一季度材料價(jià)格大跌,代志華認(rèn)為當(dāng)中就有恐慌出貨的情緒影響。在起起伏伏的周期波動(dòng)之后,產(chǎn)業(yè)鏈人士也意識(shí)到材料價(jià)格穩(wěn)定的重要性,正努力把這個(gè)價(jià)格機(jī)制變得更穩(wěn)定一點(diǎn)。

更穩(wěn)定的市場(chǎng)機(jī)制需要產(chǎn)業(yè)鏈上供應(yīng)環(huán)節(jié)和需求環(huán)節(jié)的某種溝通,形成真實(shí)的市場(chǎng)交易價(jià)格。

不過,去年鋰價(jià)大漲仍然讓行業(yè)人士心有余悸,特別是下游整車廠。自去年以來,多家整車廠宣布自己做電池,做垂直一體化。

“說到電池,大家把它想得還是太簡單,認(rèn)為隨便搞一套設(shè)備、組建一個(gè)研發(fā)隊(duì)伍就做出來。實(shí)際上,電池真是一個(gè)非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)。”代志華認(rèn)為電池屬于高端制造業(yè),涉及長周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等,是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè),不是簡單建一兩條產(chǎn)線的事情。

車企對(duì)占據(jù)成本接近1/3的電池供應(yīng)商,驗(yàn)證周期還是很長的,國內(nèi)車企2年左右,海外車企3年左右,代志華認(rèn)為新能源車供應(yīng)鏈的準(zhǔn)入是有門檻的,在供應(yīng)安全得到保障之后,各個(gè)環(huán)節(jié)傾向于穩(wěn)定的頭部合作伙伴。另一方面,就是制造端的良品率以及能耗效率等都是非常細(xì)致,需要長期能力和經(jīng)驗(yàn)積累才能做到,二者對(duì)電池廠整個(gè)的運(yùn)轉(zhuǎn)成本起到至關(guān)重要的影響?!?/p>

車企無論是認(rèn)為材料賺錢,還是認(rèn)為電池廠賺錢,在保證供應(yīng)安全之外的垂直一體化布局,其實(shí)都是在將有限資源投入到非核心業(yè)務(wù),所以“車企馬上去做電池廠,實(shí)際上是不合算的,從研發(fā)、制造等方面投入都非常大?!?/p>

全球市場(chǎng)機(jī)會(huì)巨大?

在代志華的理解中,商業(yè)的核心仍然是以消費(fèi)者為主。盡管當(dāng)前上游的利潤率更高,但如果下游價(jià)格過高,需求跟不上,這種高利潤率也無法持續(xù)。

代志華認(rèn)為,企業(yè)經(jīng)營要保持穩(wěn)健,一方面不要制定過于激進(jìn)的市場(chǎng)策略,另一方面需要有戰(zhàn)略定力,“要考慮短期和長期,避免劇烈的市場(chǎng)波動(dòng),帶來人員和投入的巨大風(fēng)險(xiǎn)?!?/p>

需要注意當(dāng)前全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的一個(gè)風(fēng)向——?dú)W美構(gòu)建本地新能源產(chǎn)業(yè)鏈。歐盟設(shè)定本地產(chǎn)能目標(biāo),并且提出了戰(zhàn)略原材料的環(huán)境足跡聲明要求。在補(bǔ)貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié),也都設(shè)置本地化的要求。2022年秋,美國出臺(tái)《通脹削減法案》,如果電動(dòng)汽車滿足“電池中一定價(jià)值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項(xiàng)條件,才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免,只滿足其中一項(xiàng)可獲得3750美元稅收抵免。出于政策變化的考慮,國內(nèi)頭部電池企業(yè)也紛紛出海,在國外本地建設(shè)電池廠。

“大家考慮都在去做,我們很快也會(huì)有一些動(dòng)作,已經(jīng)醞釀了將近一年?!贝救A表示,海外客戶會(huì)按照本地化供應(yīng)鏈去要求,但這里面也有節(jié)奏,比如到某個(gè)階段,原材料占比多少等。不過,相比于政策,代志華認(rèn)為與國外大客戶的交流溝通更為重要,“提高溝通交流能力和深度合作,讓客戶看到電池企業(yè)在供應(yīng)能力、成本、技術(shù)先進(jìn)的優(yōu)勢(shì),這很重要。”他以欣旺達(dá)舉例,一包電池包有幾十上百個(gè)電芯,每一個(gè)細(xì)節(jié)都要抓到位,“扎扎實(shí)實(shí)不浮躁,一點(diǎn)點(diǎn)把產(chǎn)品做到極致,把成本做到極致,制造做到極致?!?/p>

實(shí)際上,盡管歐盟等愈發(fā)強(qiáng)調(diào)碳排放的全生命周期跟蹤,但早期的國際大公司一直都有ESG方面的要求?!昂茉缥覀兙烷_始開發(fā)區(qū)塊鏈技術(shù),用于電池全生命周期的閉環(huán)管理,這是一種全套的跟蹤體系,比如從礦開采的源頭就開始計(jì)算碳排放,以及到整個(gè)電池全流程的碳排放都是可追溯的?!?/p>

每經(jīng)記者 張建 攝

快充要解決電網(wǎng)負(fù)荷痛點(diǎn)

在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上,寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱稱將推出“充電10分鐘,續(xù)航400公里”的電池,一時(shí)電池快充成為行業(yè)關(guān)注重點(diǎn)??斐涫切劳_(dá)頗為看好的技術(shù)路線,在今年上海車展,欣旺達(dá)發(fā)布了全球首款量產(chǎn)閃充電池,官方介紹,支持電動(dòng)汽車輕松續(xù)航1000公里,10分鐘可從20%充至80%SOC,讓充電像加油一樣快。

代志華評(píng)價(jià)了解決里程焦慮的三種技術(shù)方向,包括長續(xù)航電池、換電以及快充的技術(shù)優(yōu)劣。長續(xù)航電池的劣勢(shì)在于如果車的續(xù)航要求過長,就會(huì)增加車的重量和成本,續(xù)航里程越高,成本造價(jià)會(huì)變高,一定程度上會(huì)影響車子的競(jìng)爭力。至于換電的難點(diǎn)是標(biāo)準(zhǔn)化,一個(gè)是形成規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)化換電站,另一個(gè)就是電池尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化。快充的優(yōu)勢(shì)是充電站容易統(tǒng)一,電壓容易統(tǒng)一。但快充的劣勢(shì)是需要更大的電網(wǎng)負(fù)荷,對(duì)電網(wǎng)的沖擊更大。要解決快充的痛點(diǎn),快充站配備儲(chǔ)能是一種方法。

代志華表示,對(duì)于消費(fèi)者而言,當(dāng)續(xù)航里程到一定量級(jí)后,打開電動(dòng)車使用場(chǎng)景的關(guān)鍵是補(bǔ)能效率,畢竟在現(xiàn)有材料體系下,能量密度有天花板,電池包容量和續(xù)航里程與成本成正比;但快充體系下,突破了上述邏輯。

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