當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月19日，特斯拉在美股收盤后公布了2023年一季報(bào)。

憑借降價(jià)走量的策略，特斯拉一季度營(yíng)收233.3億美元，同比增長(zhǎng)24%，但是盈利卻同比降低24%，從去年同期的33億美元降低至25億美元。

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特斯拉一季度財(cái)報(bào)

就在公布一季度財(cái)報(bào)前，特斯拉剛剛宣布了今年在美國(guó)第六次降價(jià)的消息，Model 3的最低售價(jià)首次跌破4萬(wàn)美元。

作為新能源市場(chǎng)的價(jià)格屠夫，特斯拉財(cái)報(bào)證明了其激進(jìn)的降價(jià)策略與其說(shuō)是為了搶占市場(chǎng)份額的經(jīng)營(yíng)策略，不如說(shuō)是競(jìng)爭(zhēng)加劇下市場(chǎng)需求疲軟的證明。

業(yè)績(jī)公布后，特斯拉美股收跌2%，盤后繼續(xù)下跌5%，股價(jià)報(bào)170.32美元/股。

對(duì)于特斯拉和其他車廠來(lái)說(shuō)，這波殺敵一千自損一千的降價(jià)潮，或許只是新能源車廠淘汰賽的序幕。

增收降利，特斯拉深陷價(jià)格戰(zhàn)

根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，特斯拉今年一季度營(yíng)收為233.3億美元，同比增長(zhǎng)24%，符合市場(chǎng)預(yù)期。

而公司GAAP凈利潤(rùn)則低于市場(chǎng)26億美元的預(yù)期，為25億美元，同比下滑24%，非GAAP凈利潤(rùn)為29.3億美元，同比下跌22%，相比去年四季度大幅減少12億美元。

究其原因，主要是特斯拉今年頻繁的降價(jià)導(dǎo)致車輛售價(jià)降低所致。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，特斯拉一季度車輛平均售價(jià)為46000美元，低于公司的預(yù)期，也遠(yuǎn)低于2022年一季度52200美元的平均售價(jià)。

更關(guān)鍵的是，特斯拉的降價(jià)策略并沒有顯著推動(dòng)其汽車的銷量。

在中國(guó)，美國(guó)，歐洲等主要市場(chǎng)多次降價(jià)后，特斯拉今年一季度賣掉了42.2萬(wàn)輛車，相比去年四季度40.5萬(wàn)輛的銷量環(huán)比銷量增長(zhǎng)4%，但是收入相比去年四季度的243.18億美元卻下滑了4%。

為了這點(diǎn)銷量的增長(zhǎng)，特斯拉付出了不小的的利潤(rùn)代價(jià)。

一季度特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為21.1%，低于去年四季度的25.9%和去年一季度的32.9%，利潤(rùn)率延續(xù)了2年新低的趨勢(shì)。

而在營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率方面，特斯拉一季度為11.4%，同比去年一季度的19.2%下降7.8%，環(huán)比去年四季度的16%下滑4.6%。

作為衡量車企盈利能力的重要指標(biāo)，特斯拉去年全年利潤(rùn)率高達(dá)16.8%，是傳統(tǒng)車企的接近3倍，而本次利潤(rùn)率的下滑將大幅減少特斯拉相比其他車企的優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于業(yè)績(jī)下滑的原因，特斯拉表示“新工廠未充分利用”壓低了利潤(rùn)率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，車輛平均售價(jià)降低，4680電池的生產(chǎn)成本增加，以及向傳統(tǒng)汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少，都導(dǎo)致盈利能力較去年同期下降。

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克周三在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示：“我們認(rèn)為，與降低銷量和提高利潤(rùn)率相比，推動(dòng)更高的銷量和更大的車隊(duì)是正確的選擇，”

馬斯克還進(jìn)一步表示，未來(lái)預(yù)計(jì)能夠收獲額外的軟件收入。

價(jià)格戰(zhàn)，馬斯克不能回頭的豪賭

面對(duì)并不好看的財(cái)報(bào)，馬斯克為何依然堅(jiān)定選擇降價(jià)走量的策略呢？

實(shí)際上馬斯克在發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)的那一刻，他便已經(jīng)失去了退路。

過去特斯拉受限于產(chǎn)能，交付一直是限制其銷量增長(zhǎng)的重要掣肘，而如今隨著包括特斯拉上海工廠在內(nèi)的全球生產(chǎn)基地產(chǎn)能提升，特斯拉終于可以及時(shí)滿足消費(fèi)者需求，因此出現(xiàn)庫(kù)存也就代表著特斯拉也存在滯銷的情況。

在今年特斯拉大降價(jià)前，追蹤特斯拉交付等數(shù)據(jù)的分析師Troy Teslike推算，特斯拉未售出與運(yùn)輸中車型的庫(kù)存量達(dá)7.1萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)未售出的Model 3和Model Y車型共計(jì)2.55萬(wàn)輛。

今年在特斯拉最大的美國(guó)市場(chǎng)降價(jià)六次后，其基本款Model 3的價(jià)格已經(jīng)累計(jì)下調(diào)了11%，基本款Model Y的價(jià)格下降了20%，整體美國(guó)車型的降價(jià)幅度最高達(dá)到25%。

而在特斯拉第二大市場(chǎng)中國(guó)，今年1月在“國(guó)補(bǔ)”退出后，該公司率先打響新能源汽車“價(jià)格戰(zhàn)”的第一槍，Model 3和Model Y降價(jià)2萬(wàn)至4.8萬(wàn)元不等，均降價(jià)超10%，創(chuàng)下特斯拉中國(guó)售價(jià)歷史新低。

特斯拉的價(jià)格屠刀很快引發(fā)了連鎖反應(yīng)。

以中國(guó)市場(chǎng)為例，在特斯拉宣布降價(jià)后，蔚來(lái)，理想，小鵬，埃安，問界等車廠均選擇跟進(jìn)降價(jià)，

而在歐美市場(chǎng)，大眾選擇將ID3降價(jià)至4.2萬(wàn)美元起，和特斯拉Model Y售價(jià)對(duì)標(biāo)，福特則將其電動(dòng)汽車福特電馬Mustang Mach-E價(jià)格下調(diào)了4500美元至45995美元。

因此特斯拉盡管大力度的降價(jià)下，但是在同行卷起來(lái)的背景下，不僅沒有換來(lái)對(duì)應(yīng)的銷量增長(zhǎng)，反而暴露出市場(chǎng)需求疲軟的征兆。

今年一季度，特斯拉盡管交付了42.2萬(wàn)輛新車，同比增長(zhǎng)36%創(chuàng)下了公司歷史記錄，但是值得注意的是，特斯拉今年一季度生產(chǎn)了44萬(wàn)輛車，也就是有1.8萬(wàn)輛的庫(kù)存車。

其中特斯拉較為昂貴的Model S和Model X車型產(chǎn)量幾乎是銷量的兩倍，這也代表著，特斯拉降價(jià)對(duì)銷量的提升主要在相對(duì)廉價(jià)的Model 3，對(duì)于相對(duì)高端的幾款車型則拉動(dòng)有限。

這也給馬斯克出了一個(gè)巨大的難題，如果不繼續(xù)降價(jià)，特斯拉恐怕很難維持增長(zhǎng)勢(shì)頭，今年180萬(wàn)的銷量目標(biāo)將會(huì)遭遇挑戰(zhàn)，但是如果繼續(xù)降價(jià)，特斯拉將進(jìn)一步犧牲利潤(rùn)率，未來(lái)的增長(zhǎng)點(diǎn)只能寄希望于各類用戶付費(fèi)訂閱服務(wù)。

不過特斯拉似乎沒有選擇，根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，其一季度經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流為25億美元，減去資本支出后的自由現(xiàn)金流驟降80%至4.4億美元，遠(yuǎn)低于市場(chǎng)32.4億美元的預(yù)期，相比去年四季度14.2億美元的自由現(xiàn)金流減少10億美元。

現(xiàn)金流的緊張使得特斯拉必須保持銷量來(lái)獲取足夠的現(xiàn)金流維持運(yùn)轉(zhuǎn)，而想要維持銷售則必須保持一定的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，這也解釋了特斯拉為何會(huì)在4月在美國(guó)市場(chǎng)兩次降價(jià)。

價(jià)格戰(zhàn)下，比亞迪是最大贏家

實(shí)際上，降價(jià)對(duì)于特斯拉的影響目前還只是盈利下滑的層面，但是對(duì)于被迫卷入價(jià)格戰(zhàn)的不少國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力，恐怕就是生死攸關(guān)的問題了。

在特斯拉宣布降價(jià)一周后，賽力斯也宣布旗下問界系列車型降價(jià)3萬(wàn)元左右，成為了首個(gè)跟降的新能源汽車品牌。

此后一周內(nèi)，小鵬汽車和零跑汽車兩家也先后跟進(jìn)，成為了最早一批加入價(jià)格戰(zhàn)的造車新勢(shì)力。

不過，與特斯拉不同的是，跟進(jìn)降價(jià)的賽力斯問界、小鵬汽車和零跑汽車效果并不及預(yù)期，一季度銷量“報(bào)憂”。

今年一季度，賽力斯集團(tuán)新能源汽車銷量為近2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40.65%；其中賽力斯品牌銷量為1.1674萬(wàn)輛，同比增幅131.44%。

雖然實(shí)現(xiàn)了同比大增，但是值得注意的是，問界系列首款車問界M5在去年3月初才開始正式交付，該同比增長(zhǎng)更多地是對(duì)比此前的賽力斯SF5。

事實(shí)上，今年一季度，賽力斯品牌的交付量還比不上其去年最高交付月的數(shù)據(jù)。

去年10月，賽力斯交付了超1.2萬(wàn)輛。除此之外，去年8、9、12月，賽力斯的單月交付量也都突破了萬(wàn)輛。

與之相對(duì)的是，今年1~3月，賽力斯的月交付量分別為4490輛、3505輛、3679輛。

因?yàn)樘厮估托※i汽車產(chǎn)品定價(jià)區(qū)間更為接近，所以小鵬汽車“受傷”嚴(yán)重。

今年一季度，降價(jià)幅度達(dá)2萬(wàn)~3.6萬(wàn)元不等的小鵬汽車，僅賣出18230輛，同比下滑47%。

其中，3月份，小鵬汽車交付量?jī)H7002輛，同比下滑54.6%；與同期理想汽車的2.08萬(wàn)輛、蔚來(lái)的1.03萬(wàn)輛相比，小鵬汽車的成績(jī)單顯然不夠好看。

小鵬汽車給今年定下了近20萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)，但一季度過去，小鵬汽車尚未完成全年目標(biāo)的10%，未來(lái)的銷售壓力可想而知。

今年3月，零跑汽車交付6172輛，雖然較2月的3198輛幾近翻番，但同比依舊下滑了38.6%。

今年一季度，零跑汽車?yán)塾?jì)交付僅10509輛，同比下滑51.3%，在最早一批跟進(jìn)特斯拉降價(jià)的汽車品牌中同比跌幅最大。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國(guó)3月批發(fā)銷量（含出口）為8.9萬(wàn)輛，一季度批發(fā)銷量近23萬(wàn)輛，看似形式一片大好。

但是特斯拉在中國(guó)大降價(jià)的最大贏家并非特斯拉，而是比亞迪。

特斯拉降價(jià)后，坐壁上觀的比亞迪找準(zhǔn)機(jī)會(huì)果斷出手，在推出起售價(jià)不足10萬(wàn)元的秦PLUS DM-i冠軍版后，還針對(duì)王朝系列產(chǎn)品下調(diào)價(jià)格?？梢哉f(shuō)比亞迪后發(fā)制人，但效果更勝一籌。

4月2日晚，比亞迪發(fā)布公告，公司2023年3月新能源汽車銷量207080輛，本年累計(jì)銷量552076輛，同比增長(zhǎng)92.81%。

從全球銷量/交付規(guī)模來(lái)看，比亞迪的新能源乘用車產(chǎn)銷量自2022年第2季起超越特斯拉后，便不斷拉開差距。

比亞迪和特斯拉產(chǎn)銷量比較 圖源財(cái)華社

由于比亞迪的存在，特斯拉對(duì)于是否在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)一步降價(jià)一直三緘其口。

有網(wǎng)傳消息稱，本周六，中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)特斯拉Model 3、Model Y將迎來(lái)降價(jià)，其中Model 3最高降4.3萬(wàn)，Model Y系列降4.6萬(wàn)。這一消息一經(jīng)公布，便在網(wǎng)上引起熱議。

特斯拉公司副總裁陶琳4月14日晚間通過其個(gè)人微博發(fā)布Model3/Y車型全球起售價(jià)對(duì)比圖，疑似回應(yīng)中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)是否跟進(jìn)本輪降價(jià)事宜。

根據(jù)價(jià)格對(duì)比，截至目前，特斯拉Model3/Y車型在多個(gè)市場(chǎng)的售價(jià)中，中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)均為最低價(jià)。

特斯拉兩款車型售價(jià)對(duì)比 圖源陶琳微博

隨后特斯拉方面回應(yīng)稱周六降價(jià)為假消息。

在本周召開的上海車展上，沒有新車型的特斯拉并未參加，反而以比亞迪為首的各大國(guó)產(chǎn)車企和奔馳為首的傳統(tǒng)汽車商紛紛亮相推出各自的新款新能源汽車產(chǎn)品。

在競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈的新能源市場(chǎng)，特斯拉降價(jià)模式能否給自己殺出一條血路，依然需要打上一個(gè)問號(hào)。

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