巴黎航展期間，印度靛藍航空公司與歐洲“空中客車”公司在巴黎航展上宣布，靛藍航空向空客一次性采購500架Ａ320系列客機，創(chuàng)下商業(yè)航空史上單家航企一次性采購飛機數(shù)量的新紀錄。創(chuàng)辦于2006年的靛藍航空目前是印度市最大的廉價航空公司，占印度國內(nèi)市場份額的61.4%，目前主營機型也是A320系列，這次靛藍航空不惜血本規(guī)劃對其旗下的機隊進行大規(guī)模的擴充和升級。

靛藍航空公司如此豪氣，作為載旗航空的印度航空公司也不示弱，他們也隨后宣布，購買290架波音客機，外加250架空客A320客機。波音公司獲得的訂單包括190架波音737 MAX系列飛機、20架波音787夢想飛機以及10架旗艦級別的波音777X客機，另有50架口音737 MAX和20架787的購買選擇權(quán)，這也是波音迄今為止，在南亞地區(qū)收獲的最大訂單。

空客公司的生產(chǎn)廠

(資料圖)

【一次購買千架客機】

出于商業(yè)平衡上的考慮，印度航空也向空客公司購買了大量客機，航展上最終確認了年初購買協(xié)議書中250架空客飛機訂單，包括140架A320neo、70架A321neo、34架A350-1000和6架A350-900。

這一次巴黎航展，印度人創(chuàng)造了歷史，單個航空公司單次采購飛機最高紀錄，同一個航展，單個國家采購飛機最高紀錄，500+290+250=1040，一次性購買上千架大型客機，印度人真是豪氣十足。

印度從波音空客一次采購上千架客機，非常罕見

【花了巨款，能否在印度開生產(chǎn)線？】

這一次航展空客收獲滿滿，但印度記者隨后在新聞發(fā)布會上，向空客的高管們提出了一個敏感問題，那就是靛藍和印度航空都訂購了大量的空客A320，前后達到750架的規(guī)模，空客要不要考慮也在印度建一條生產(chǎn)線總裝A320客機？

其實印方這意思已經(jīng)很明顯了，那就是說印度都花了這么多錢了，空客是否也該考慮下，在印度建立一條A320的生產(chǎn)線。一方面雙方能互利，一方面印度也能借機學(xué)到管理經(jīng)驗和技術(shù)，培養(yǎng)人才。畢竟空客之前在中國就是這么做的，而且中國這套市場換技術(shù)的路子走得很成功，印度也想復(fù)刻。

印度也想有自己的空客客機總裝線

空客的CEO面對這個尖銳的提問，笑著說了一大圈最后當面婉拒?？湛虲EO拒絕的理由相當充分，目前空客在中國擁有1條生產(chǎn)線，并且在建設(shè)第二條生產(chǎn)線，等到2026年空客全球4個產(chǎn)地（法國圖盧茲和德國漢堡、中國天津和美國莫比爾）一共10條總裝線，一個月產(chǎn)量保守估計達到75架，未來還有產(chǎn)能提升空間，因此暫時不考慮繼續(xù)增加產(chǎn)地。

空客CEO說到最后話鋒一轉(zhuǎn)，開始敘述空客在印度也有很多制造相關(guān)的業(yè)務(wù)，包含了研究、培訓(xùn)、售后等方面。空客CEO強調(diào)飛機總裝線確實很有象征意義，但是其他業(yè)務(wù)也一樣重要。

為空客生產(chǎn)機翼的工廠

空客CEO雖然說的很婉轉(zhuǎn)，但是意思也很明確，那就是造生產(chǎn)線就免了，印度打下手搞搞小分包和售后就得了，讓印度負責(zé)總裝擴產(chǎn)能這事，目前完全不需要。

【在中國造兩條，印度連一條都沒有】

隨后，路透社記者也順著追問：為何不把亞洲第二條總裝線放在印度，還是選了中國？，對此空客明確表示，中國市場占了空客20%的份額，每5架空客飛機就有1架要交付給中國，這是長期大客戶。而且天津總裝線已經(jīng)有完善的配套產(chǎn)業(yè)鏈，因此增加第二條線是很合理且很科學(xué)的選擇。而且空客公司的印度的雇員數(shù)量超過了空客在中國的人數(shù)。

這個回應(yīng)就更有意思了?？湛虲EO前半段的回答無疑是強調(diào)中國大客戶身份，航空產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)也非常好，直接增加第二條生產(chǎn)線水到渠成。最后說印度雇員數(shù)量高于中國，似乎暗有所之，表面上看是空客雇傭更多的印度員工，給了更多就業(yè)崗位，給了印度方面一個臺階。但反過也可以理解，印度目前分包的業(yè)務(wù)以勞動密集型為主，比如低技術(shù)零件生產(chǎn)和售后服務(wù)等，本身就非常依賴廉價的人力。

天津的空客總裝線內(nèi)景

【空客見識了什么叫中國速度】

空客和中國從2005年開始談判設(shè)立生產(chǎn)線，2006年定址天津，2007年開工建造總裝線，2008年就投產(chǎn)，2009年實現(xiàn)首架A320首飛并交付，一年一個大節(jié)點。

可以看到，從工廠開建到首架下線交付，中國只用了2年，這可是復(fù)雜精密又要求嚴格的干線客機生產(chǎn)線。從廠房、技術(shù)人員到物流、倉儲，方方面面都面臨各種難題，但是居然短時間內(nèi)全部走通，放眼全球幾十年里，都很難找到第二個有如此行動能力的國家。

天津的空客A320亞洲總裝線，也是空中客車在歐洲以外的首條民用飛機總裝線，比美國莫比爾還要早。天津工廠成功運營了近15年里，已經(jīng)成為了中歐合作的成功典范。

從工廠開建到首架下線交付，中國只用了2年

【中國和印度的比較優(yōu)勢】

印度航空運輸這些年也發(fā)展很快，為了貿(mào)易補償，印度人想在本土引進建立生產(chǎn)線，也是理所當然，而且人工成本上印度更有優(yōu)勢。那為何空客不選在印度建立生產(chǎn)線，甚至是第二條生產(chǎn)線？這就是民航飛機制造的獨特之處。民航飛機是一種頻繁使用的公共交通工具，對于安全性要求非常高，壓倒了所以一切別的要求，比如經(jīng)濟性或者環(huán)境安全性等。

如何做到安全性，就需要兩方面的要素，一方面設(shè)計師需要精心設(shè)計，認真試驗試飛，這一部分工作在飛機研發(fā)過程中早已完成，作為一個定型投產(chǎn)的飛機不再是一個考慮因素。

關(guān)注C919研發(fā)進度的網(wǎng)友，能體會到客機試飛有多嚴格有多難

另外一個方面，高質(zhì)量的制造廠和工人技術(shù)隊伍。空客在歐洲以外，只選擇了美國和中國建立總裝生產(chǎn)線，所有設(shè)備雖然由空客總公司提供，但雇員大多是在當?shù)卣衅?。原因就是，中國和美國都有很深的航空技術(shù)基礎(chǔ)和教育水平，擁有幾十萬的航空工業(yè)職工。經(jīng)過培訓(xùn)后與考核后，目前天津分廠的制造的A320飛機質(zhì)量和空客歐洲分廠完全一致，靠實力獲得了空客的認可。

中國生產(chǎn)的空客客機，與歐洲本廠生產(chǎn)的質(zhì)量一樣

在軟硬條件方面，中國擁有比印度更好的交通，電力，教育，人員素質(zhì)，更成功的航空工業(yè)制造經(jīng)驗，而印度航空工業(yè)到目前為止，發(fā)展還不是特別成功。該國最大的飛機制造商印度斯坦航空（HAL）曾經(jīng)創(chuàng)下20多架飛機修理后就墜毀的記錄，被外界恥笑“修啥摔啥”。

近些年印度塔塔航空給波音公司生產(chǎn)阿帕奇直升機的機身，結(jié)果大量出廠產(chǎn)品質(zhì)量低劣，直接被波音公司拒收。其實阿帕奇的機身大部分是簡單的航空鎂鋁合金結(jié)構(gòu)，加工難度并不大，就這種簡單結(jié)構(gòu)印度還保證不了質(zhì)量。

印度的阿帕奇機身生產(chǎn)線，質(zhì)控目前還不夠好

印度目前還只是航空市場發(fā)展起來了，這個市場是否健康，能否持續(xù)盈利和擴張，還需要觀察。至于學(xué)中國用市場換技術(shù)，則是看起來簡單，真正做起來那就太難了，有足夠大的市場僅僅是露出水面的冰山一角，國家的綜合實力，特別是工業(yè)制造能力才是隱藏在水下的冰山主體。

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