近日，摩根士丹利發(fā)布研報“看空”寧德時代，并將其股票評級降至“減持”。唱衰“寧王”背后，究竟有著怎樣的“陽謀”？

實際上，這已經(jīng)不是摩根士丹利第1次“看空”寧德時代了，早在2018年年底，摩根士丹利就開始“看空”寧德時代。2021年5月31日，摩根士丹利更是將其股票評級下調至“低配”，可事與愿違，寧德時代股價非但沒有大跌，反而當日大漲6.03%。

(資料圖片僅供參考)

2023年6月，就在摩根士丹利繼續(xù)“看空”寧德時代時，SNE Research發(fā)布了一份最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)：今年1-4月，全球動力電池裝機量為182.5GWh，同比增長49%，延續(xù)了自2020年第3季度以來的增長趨勢。

從全球動力電池TOP10陣容來看，韓國動力電池廠商（LG新能源、SK On和三星SDI）全球市場份額為23.4%，同比下降2.8%；日本動力電池廠商（松下）全球市場份額為8.2%，同比下降9%。

相比之下，只有中國動力電池廠商（寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達）的全球市場份額保持增長狀態(tài)，從去年同期的55.6%增長至62.3%。其中，寧德時代繼續(xù)強勢領跑，其占全球市場份額已從去年同期的34.4%增至35.9%。

就是這樣一家連續(xù)6年稱霸全球動力電池市場且占據(jù)全球超1/3市場份額的企業(yè)，如今為何不被資本看好？或許是受美國《通脹削減法案》和《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱歐盟《新電池法》）影響，部分投資者擔心寧德時代動力電池出口擴張計劃存在風險。

美國《通脹削減法案》成“攔路虎”？

不久前，一則寧德時代與特斯拉即將“分手”的小道消息瞬間傳遍全網(wǎng)，隨之一同蔓延的還有，寧德時代出口到美國的電池被美國海關扣押。

當然，寧德時代的官方辟謠也十分迅速，針對流言蜚語，寧德時代作出回應：目前與特斯拉的戰(zhàn)略合作關系沒有發(fā)生變化，會持續(xù)深化和提升；所謂被美國海關扣貨，經(jīng)核實，沒有相關情況。

雖已澄清，但卻反映出寧德時代在增量市場上的拓寬困局，尤其是海外市場。

其實，寧德時代只用7年時間就做到全球“老大”，除得益于國內新能源汽車市場高速發(fā)展外，還要得益于出口戰(zhàn)略的積極布局。

“作為一家國際化的公司，寧德時代不僅要配套國內車企，還要配套國外車企。今年1季度，寧德時代海外市場出貨量已超全公司總出貨量的1/3。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長助理孟祥峰在2023中國汽車重慶論壇上如是說道。

可見，海外市場是寧德時代長久保持行業(yè)競爭力和領先地位的關鍵因素之一，但其“出海”之路并非一帆風順。隨著美國《通脹削減法案》政策出臺，在倒逼汽車制造業(yè)回歸北美的同時，留給中國動力電池廠商的時間也不多了。

根據(jù)美國《通脹削減法案》，汽車制造商要想獲得全額的電動汽車稅收抵免，不僅要滿足車輛必須在北美制造的要求，汽車電池的大部分零部件和原材料也必須來自美國或與美國簽訂自由貿易協(xié)定的國家。

這無疑限制了寧德時代在美國市場的進一步擴張，同時也意味著中國動力電池廠商以后都很難再向美國市場出口動力電池了，加之潛在的地緣政治等因素影響，甚至有人擔心寧德時代會步華為后塵，被美國市場“拒之門外”。

其實，面對來勢洶洶的美國《通脹削減法案》，寧德時代早有應對之策。今年2月，寧德時代與福特汽車正式官宣“聯(lián)姻”，合作模式是福特出資35億美元在美國密歇根州建立磷酸鐵鋰（LFP）電池工廠，而寧德時代則為這座規(guī)劃年產能高達35GWh的電池工廠提供技術與服務支持。

換言之，寧德時代選擇用輸出技術的方式“曲線”進入美國市場，作為國際巨頭，技術創(chuàng)新永遠都是寧德時代立足行業(yè)的最強武器。就連《紐約時報》也評論道：25年前，中國熱切要求美國汽車制造商將他們的投資和專業(yè)技術帶到中國；如今角色發(fā)生了互換，為了在迅速變化的全球汽車市場中生存，美國最著名的工業(yè)巨頭之一開始向中國尋求技術了。

“盡管我們海外市場份額逐年提高，但風險和挑戰(zhàn)也越來越大，國外法規(guī)滿足起來并不容易?！比绾伪３制髽I(yè)長久競爭力，孟祥峰總結出4點：一是靠品質，不能靠打價格戰(zhàn)；二是要合規(guī)，尊重當?shù)胤ㄒ?guī)；三是要共贏，給客戶創(chuàng)造價值；四是要進行產能布局，而不是簡單地賣產品。

歐盟《新電池法》是把“雙刃劍”

自2019年起，歐洲就相繼出臺了一系列促進經(jīng)濟“綠色”轉型的法規(guī)新政。孟祥峰認為其中最重要的法規(guī)就是《歐洲綠色協(xié)議》，因為這是一個綱領性的文件，后來發(fā)布的《歐洲氣侯法案》、歐盟“Fit for 55”計劃、歐盟REPowerEU計劃以及歐盟《新電池法》等，基本上都是在《歐洲綠色協(xié)議》這個大框架下制定出來的。

孟祥峰還指出，作為全球首個針對電池全生命周期階段進行規(guī)范的法律文件，歐盟《新電池法》的一大重點就是增加了對電池碳足跡的要求，不僅設定了碳足跡的準入門檻，還附有很多其他條件，如供應鏈盡職調查、生態(tài)標簽和“電池護照”等。

從歐盟《新電池法》推進節(jié)點來看：2023年發(fā)布碳足跡核算規(guī)則；2025年要求電池生產廠商公布自己產品的碳足跡值；2026年對動力電池企業(yè)碳足跡進行評級，并制定碳足跡分級標識；2028年進一步提高碳足跡準入門檻，高于閾值的則無法進入歐盟市場。

相比之下，我國尚無明確的碳足跡計算標準，且缺乏統(tǒng)一管理，歐盟《新電池法》顯然是對我國動力電池出口提出更高要求?！霸诜ㄒ?guī)上還存在一些挑戰(zhàn)，但我們正在想各種辦法進行解決?！泵舷榉褰ㄗh，我國應加快制定鋰離子電池碳足跡等相關國標和行標。

其實從整個電池產業(yè)上看，未來5-10年，全球降碳減排勢必會進入攻堅期與窗口期，這對于動力電池產業(yè)的交付效率和交付品質來說，都會提出更高要求。在此背景下，歐盟《新電池法》或許并非刻意針對中國動力電池企業(yè)，基于歐盟的高標準反而能在一定程度上促進我國不斷完善電池全生命周期管理機制。

今年4月，寧德時代正式公布了自己的零碳戰(zhàn)略：2025年實現(xiàn)核心運營碳中和，2035年實現(xiàn)價值鏈碳中和。如果說動力電池產業(yè)“前半場”是全面滿足市場需求，那么到了“后半場”就是如何引領市場并向高質量躍升發(fā)展。顯然，寧德時代已經(jīng)為此做好了準備，并希望成為零碳戰(zhàn)略的排頭兵，帶動整個新能源汽車行業(yè)的零碳升級。

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