閑置船舶創(chuàng)新高、運價八連跌重回疫情前……集運市場過去三年的“暴利時代”正式落幕，隨著今年盈利預期大幅下滑，押注中國市場需求復蘇也成為集運業(yè)的最后希望。

現(xiàn)貨運價八連跌，美國線今年長約價格或下降三分之一

在過去的三年里，由新冠疫情引發(fā)的國際物流鏈需求緊張，讓集裝箱航運公司賺得盆滿缽滿。但如今，隨著航運市場效率恢復和全球經(jīng)濟形勢惡化，航運業(yè)開始陷入多年來最大衰退。

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在截止3月3日的最新一周，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）繼續(xù)下跌15.6點至931.08點，周跌幅1.65%。不僅呈現(xiàn)八連跌，而且連續(xù)四周處于千點大關(guān)之下。反映指標性的三大長程線運價也持續(xù)下滑。

SCFI指數(shù)在2018-2019年間大致在800-1100點波動，2020年起由于疫情影響全球供應(yīng)鏈混亂，推動SCFI指數(shù)一路上揚，在2022年一季度曾達到歷史高點的5109點。但自2022年下半年以來運價一路下跌，目前已經(jīng)跌回2019年最慘的時間點。

目前，全球航運業(yè)正面臨出口衰退、運價下降及潛在價格競爭等問題。

據(jù)美國零售聯(lián)合會 (The National Retail Federation）預計，美國2月份的海運進口量將環(huán)比下滑12%，較去年同期下降26%。

2022年12月中國出口量同比下降10%，連續(xù)3個月下降且為新冠疫情后最大跌幅。Freightos Baltic Index最新數(shù)據(jù)顯示，中國至美國洛杉磯運價從2022年同期的15600美元跌至1238美元。

在現(xiàn)貨運價跌跌不休的同時，被視為運價標桿的美國線長約談判也即將開始。全球海運界的重要會議——泛太平洋海事會議（TPM）在長灘召開，這是集運公司與貨主協(xié)商長約的傳統(tǒng)場合。貨主、貨代和集運公司廣泛接觸，相互試探底線后持續(xù)談判。

消息人士透露，目前大型集運公司取得的美國線長約運價已經(jīng)比去年的價格低了約三分之一，合約期最短甚至只有兩到三個月。

過去，集運公司協(xié)商的長約合同期限通常為一年，但航運分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand指出，今年的TPM會議卻在協(xié)商最短兩到三個月的合約，這前所未見，“風向已完全轉(zhuǎn)變，貨主現(xiàn)在在協(xié)商談判中占據(jù)上風”，集運公司今年將遭遇更多運價低迷帶來的困境。

業(yè)內(nèi)人士表示，船公司未來幾周可能會開始調(diào)降運價到低于對手的水準，以吸引新客戶或留住現(xiàn)有的客戶。航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人 Lars Jensen認為，船取消的航次應(yīng)該再多一倍，過去五個月來的需求崩塌，正在引發(fā)“價格戰(zhàn)”。

集運業(yè)也面臨美國消費支出前景的不確定性，如果美國消費者愿意繼續(xù)支出，堆積的庫存將迅速消化，進口需求也將恢復，但如果經(jīng)濟萎縮，集運運價預計將跌到低于損益兩平的水準，開啟集運公司之間的一系列價格戰(zhàn)。

航運數(shù)據(jù)供應(yīng)商Xeneta的首席分析師Peter Sand表示：“潮水已經(jīng)完全轉(zhuǎn)向，貨主現(xiàn)在在合同談判中占了上風。就運費而言，今年承運商肯定還會面對更多坎坷?！?/p>

閑置運力創(chuàng)兩年多新高！空船聚集中國港口船東押注中國市場

疫情早期，對貨物需求的飆升導致港口擁堵、集裝箱短缺，當時，南加州海岸外一度有100多艘船排隊。然而，隨著海外通脹加劇，歐美市場的消費者把預算轉(zhuǎn)移到了燃油、食品等必需品消費上，非必需品庫存高企，航運業(yè)又面臨供給過剩、需求下滑的苦果。

為了應(yīng)對出口暴跌、運價下降等問題，集運公司正在減少從亞洲到歐美的運力。在過去三個月里，地中海航運、馬士基等集運巨頭已經(jīng)停止了從亞洲到美國三分之一的定期運力，以及從亞洲到歐洲的20%運力，取消了數(shù)十艘船的航行。

地中海航運首席執(zhí)行官Soren Toft表示，庫存水平依然很高，但預期庫存將在第二季度略微削減，在下半年有所增長。然而，其他船公司的態(tài)度則沒有如此樂觀，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）此前稱，美國進口商的訂貨量遠低于正常水準，可能需要六到八個月需求才會開始再度回升。

與此同時，地中海航運表示，計劃退租多達60艘租用船舶，并將報廢一些舊船以控制運力。地中海航運在過去幾年里已經(jīng)訂造了大約130艘新船，這些船將在未來3.5年內(nèi)加入船隊。

根據(jù)航運咨詢機構(gòu)德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)，截止今年2月全球集裝箱船閑置運力高達106.7萬TEU，相當于船隊運力的4.1%。當前的閑置運力已經(jīng)是去年同期的兩倍，接近去年12月的107萬TEU，這是自2020年8月以來新高。

不過，并非所有閑置船舶都在干船塢中，事實上，根據(jù)彭博社航運數(shù)據(jù)，很大一部分閑置集裝箱船停留在中國附近水域，其他則在靠近主要貿(mào)易路線、新加坡零散裝貨樞紐附近的印度尼西亞和馬來西亞。船東們正把空船停靠在他們預計需求反彈最快的地方，靜待出口復蘇。

德路里集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney認為：“靠近主要出口中心是有意義的，船舶可以處于隨時準備出發(fā)的狀態(tài)?！?/p>

業(yè)界人士指出，閑置集裝箱船的聚集地反映出行業(yè)對反彈的押注。海運數(shù)據(jù)提供商Shipfix的亞洲區(qū)負責人Frank Andersen表示，船東將空船安置在預計需求反彈最快的區(qū)域。將船停泊在中國大陸也比停泊在港口費較高的新加坡附近成本更低。

盡管集運公司對中國經(jīng)濟快速復蘇持樂觀態(tài)度，但目前尚不能確定全球貿(mào)易需要多長時間才能回暖。在歐洲和美國的需求復蘇之前，中國出口不會開始增長，因為歐洲和美國的需求仍受到頑固通脹的拖累。

上一次出現(xiàn)這么多閑置船只還是在2020年上半年，當時新冠肺炎席卷全球，導致航運陷入停頓。但隨著居家的消費者轉(zhuǎn)向電子商務(wù)，這一局面迅速扭轉(zhuǎn)，引發(fā)了對各種集裝箱運輸船只的爭奪。

Frank Andersen稱：“人們預期潛在的反彈即將到來。這些船會慢慢‘上線’，雖然我們預計還要再花費幾個月的時間?！?/p>

盛宴已結(jié)束？航運巨頭：雞蛋不能全放中國籃子里

但航運巨頭馬士基似乎并不這樣認為。馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）認為，美國和歐洲經(jīng)濟陷入衰退的機率已降低，但如果有人希望中國重啟今年會驅(qū)動全球經(jīng)濟，可能會感到失望。

柯文勝在巴塞隆納世界行動通訊大會（MWC）場邊接受媒體訪問時表示，“美國和歐洲的衰退幽靈正在撤退”，美國強勁近的就業(yè)市場正維持消費者信心的來源，“只要就業(yè)市場維持和現(xiàn)在看起來得一樣穩(wěn)健，我認為衰退的風險大幅、大幅下降?！?/p>

不過，他對中國重啟對全球經(jīng)濟的提振效應(yīng)較不樂觀，柯文勝表示，“有很多觀點都在談中國重啟后消費將強力反彈，但我們迄今都還沒看到，”“如果有可能會是下半年的發(fā)展?！?/p>

另一方面，盡管美中近來摩擦不斷，柯文勝仍樂觀看好美中之間的貿(mào)易展望。美中去年貨貿(mào)額創(chuàng)歷史新高，服飾和家庭用品的繁盛貿(mào)易，壓過高階半導體等產(chǎn)品受限的影響。

與此同時，全球第三大集裝箱航運公司法國達飛海運集團（CMA CGM）首席執(zhí)行官薩德（Rodolphe Saade）近日表示，美企開始縮減對中國供應(yīng)鏈的依賴，并在亞洲尋找替代航線。

隨著美中關(guān)系惡化，美企開始縮減對中國供應(yīng)鏈的依賴，并在亞洲尋找替代航線，“有客戶告訴我們，他們不想把所有的雞蛋都放在中國的籃子里?！?/p>

Saade稱，供應(yīng)鏈從中國轉(zhuǎn)移已經(jīng)開始了，只是還沒有大量。因為印度、越南和泰國等東南亞國家等潛在受益者，仍然缺乏容納最大型集裝箱船的基礎(chǔ)設(shè)施，需要花上幾年的時間修建。未來5年到10年內(nèi)，如果印度和東南亞國家建立可以容納大型船舶的港口碼頭，那么它們將發(fā)揮更大的作用。

Saade表示，美國企業(yè)將供應(yīng)鏈移出中國，并不意味著全球化結(jié)束，而是轉(zhuǎn)向更多區(qū)域性供應(yīng)鏈。

至于航運市場景氣問題，Saade樂觀認為，美國應(yīng)該可以避免經(jīng)濟衰退，而達飛今年仍將維持獲利狀態(tài)。但是明年會比較艱難，因為船公司的新船必須符合環(huán)境保護要求，可能造成運力過剩問題。

全球第五大集運公司德國航運巨頭赫伯羅德首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen認為，很多人都將印度視為中國的替代選項，印度可能是最大的受益者之一。

而赫伯羅德和馬士基一樣，都認為集裝箱航運市場的盛宴已結(jié)束。

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