事件發(fā)生后，諾?？四戏借F路公司只給當(dāng)?shù)鼐用褓r償了220萬美元，卻給公司股東分紅11.7億美元、回購股票31.1億美元，合計(jì)回報(bào)股東42.8億美元。

作者 | 小鑫

編輯 | 小白

(資料圖)

不惜借錢回報(bào)股東，卻壓榨員工、吝于事故賠償

2月3日，一列載有氯乙烯等危險(xiǎn)化學(xué)品的貨運(yùn)列車在美國俄亥俄州東巴勒斯坦脫軌，隨即發(fā)生爆炸。

爆炸形成的黑云直沖天際，泄露的有毒物質(zhì)更是將持續(xù)影響當(dāng)?shù)財(cái)?shù)十年。

作為出軌事故主角的諾福克南方（NSC.N），直到2月14日，只是設(shè)立了一個(gè)100萬美元的基金用于支持當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)，以及一筆120萬美元的援助用于補(bǔ)償900個(gè)家庭和一些商鋪的疏散成本。

（來源：PRNewswire）

然而， 諾?？四戏饺ツ杲o股東的分紅高達(dá)11.7億美元，進(jìn)行股票回購31.1億美元，合計(jì)42.8億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過事故賠付。

最近十年， 累計(jì)股東回報(bào)250.5億美元，超過累計(jì)自由現(xiàn)金流的171.9億美元。超出的部分主要由借款填補(bǔ)。

（制圖：市值風(fēng)云APP）

很多人好奇美國這樣的“大國”，為何會(huì)允許?；繁贿@樣隨意運(yùn)輸？

政治上的問題風(fēng)云君就不講了，這里只從鐵路公司角度出發(fā)講講這些年的“無人化”。

以諾?？四戏綖槔?，從2017年起公司員工數(shù)量開始明顯下降，2022年平均員工人數(shù)只剩下1.89萬；但是運(yùn)送貨物的數(shù)量并沒有明顯減少，2022年維持在700萬左右。

（制圖：市值風(fēng)云APP）

那么額外的工作量哪兒去了呢？

風(fēng)云君發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的數(shù)據(jù)，從2017年開始公司在年報(bào)里的“薪酬福利變動(dòng)”一欄單列出了加班費(fèi)（overtime）。而且除了2019年和疫情爆發(fā)的2020年，加班費(fèi)的開支是不斷上漲。

（來源：2017年年報(bào)）

公司總的薪酬支出從2016年的28.1億美元下降到2022年的26.2億美元，降幅6.8%，低于同時(shí)期員工人數(shù)的降幅32.6%。

也就是說，裁員然后讓剩下員工干更多活并提高工資，同時(shí)公司整體薪酬開支下降。是不是像極了我們常說的“996”？

你問美國的工會(huì)這時(shí)候干嘛去了，對(duì)不起，鐵路工人罷工被拜登禁了，理由當(dāng)然是美國的國家利益高于10萬個(gè)貨運(yùn)鐵路工人可以請(qǐng)帶薪病假的權(quán)利。

（來源：Reuters）

而且鐵路公司還以“無人化”來美化裁員的行為——稱之為技術(shù)進(jìn)步帶來的生產(chǎn)力提高，并搬出自動(dòng)駕駛卡車的競爭作為威脅。

那么這么做的代價(jià)是什么呢？據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國每年要發(fā)生1700多起火車脫軌事件。

所有這些事故的善后，包括對(duì)社會(huì)的賠償，不過是資本計(jì)算中的一環(huán)而已。

美國兩百年鐵路史

1830年是美國鐵路建設(shè)的開端，那時(shí)候汽車和飛機(jī)都還沒有發(fā)明，世界上的大部分地區(qū)還處于封建時(shí)期。

鐵路的建設(shè)大量雇傭外來勞工，如愛爾蘭人、華人等，造成了一段血淚史，也造就了美國在第二次工業(yè)革命中的成功。

到1917年的一戰(zhàn)末期，遠(yuǎn)離戰(zhàn)爭區(qū)域的美國已經(jīng)建成了25.4萬英里鐵路，位居世界第一，并有1900家鐵路公司。 鐵路可以說是相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)美國經(jīng)濟(jì)的基石，是美國崛起的重要保障。

這一時(shí)期，由于沒有其他的交通方式能與之競爭，鐵路公司受到政府嚴(yán)格監(jiān)管，費(fèi)率和盈利水平都是設(shè)定好的，遠(yuǎn)沒有今天這般市場化。

20世紀(jì)40、50年代，汽車、卡車和飛機(jī)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。美國在二戰(zhàn)后大規(guī)模建設(shè)州際高速公路，使得卡車運(yùn)輸迅速增長，但對(duì)鐵路的監(jiān)管并沒有放松。

這也是美國鐵路命運(yùn)的第一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

（美國國家高速公路系統(tǒng)，來源：CNBC）

1960年代，美國基本從依賴鐵路轉(zhuǎn)變成依賴公路進(jìn)行交通運(yùn)輸。競爭當(dāng)中，美國鐵路公司虧損擴(kuò)大。

直到1980年，政府出臺(tái)的Staggers鐵路法案放松了監(jiān)管，鐵路公司可以自由選擇路線、定價(jià)和服務(wù)。

這是美國鐵路命運(yùn)的第二個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

在利益的驅(qū)使下，美國貨運(yùn)鐵路公司不斷進(jìn)行并購重組，并購產(chǎn)生了規(guī)模效應(yīng)，并帶來了史無前例的利潤。如今，美國貨運(yùn)鐵路行業(yè)是全球盈利能力最強(qiáng)、效率最高的。

尤其是在大宗商品運(yùn)輸領(lǐng)域，鐵路擁有著公路無法比擬的優(yōu)勢(shì)。在中國，大秦鐵路（601006.SH）也被稱為鐵軌上的“印鈔機(jī)”。

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最近十幾年，隨著能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，美國煤炭使用量大幅減少，加之電商的興起，使得多式聯(lián)運(yùn)（即集裝箱運(yùn)輸）的份額越來越大，鐵路貨運(yùn)與卡車運(yùn)輸?shù)母偁幵诩觿　?/p>

于是，鐵路公司通過所謂的“無人化”進(jìn)行優(yōu)化，參與競爭。

2018-2020年，鐵路行業(yè)員工總數(shù)減少了4萬人。目前，卡車運(yùn)輸雇傭的員工人數(shù)是美國交通運(yùn)輸行業(yè)的27%， 貨運(yùn)鐵路只有3%。

美國的七大貨運(yùn)鐵路公司

根據(jù)美國地上交通運(yùn)輸委員會(huì)（Surface Transportation Board）的劃分，鐵路公司分為三個(gè)等級(jí)，其中一級(jí)鐵路公司的標(biāo)準(zhǔn)是營收超過約5.05億美元，符合這一標(biāo)準(zhǔn)的共有7家。

（來源：Wikipedia）

這七家分為2個(gè)檔次：

200億美元營收檔的BNSF、聯(lián)合太平洋鐵路（UNP.N）；

100億美元檔的CSX（CSX.O）、加拿大國家鐵路（CNI.N）、諾?？四戏剑?/p>

加拿大太平洋鐵路、堪薩斯城南方鐵路如果順利合并，也將進(jìn)入100億美元檔。

（來源：Statista）

從線路上看，BNSF、聯(lián)合太平洋主要在美國中西部；CSX、諾福克南方主要在美國東部；加拿大國鐵在加拿大和美國中部擁有線路。

堪薩斯城南方在美國中部和墨西哥擁有線路，如果與加拿大太平洋鐵路成功合并，將成為一個(gè)橫跨加拿大、美國、墨西哥的鐵路公司。

整個(gè)行業(yè)已經(jīng)高度整合。

（來源：CNBC）

五大湖和密西西比河流域是美國東西部鐵路公司的勢(shì)力分界線，這里分布著美國最主要的兩個(gè)工業(yè)區(qū)：東北部工業(yè)區(qū)、南部工業(yè)區(qū)。

由于美國的外向型經(jīng)濟(jì)，除了滿足傳統(tǒng)上的美國國內(nèi)需求外，貨運(yùn)鐵路很大一部分是為了連接?xùn)|西部港口與主要工業(yè)區(qū)。

貨運(yùn)鐵路盈利水平超科技巨頭

2022年，聯(lián)合太平洋、CSX、加拿大國家鐵路、諾?？四戏降臓I業(yè)利潤率分別為39.9%、40.5%、40.0%、37.7%。彼此差別不大，并且自2013年以來都有所上升。

這個(gè)盈利水平甚至超過了我們熟悉的蘋果（AAPL.O）、谷歌（GOOG.O）、Meta（META.O）等科技巨頭。

（制圖：市值風(fēng)云APP）

近十年來，四家公司的股價(jià)漲得也不錯(cuò)，最差的加拿大國家鐵路累計(jì)漲了127.46%，最好的CSX漲了300.04%。

（來源：Reuters）

行業(yè)高度壟斷加上穩(wěn)定的利潤率，使得貨運(yùn)鐵路公司成為了投資大佬們的最愛：

BNSF是伯克希爾·哈撒韋（BRK.A.N）的子公司；

加拿大國家鐵路的最大股東是比爾和梅琳達(dá)蓋茨基金會(huì)；

其他幾家的大股東也都是先鋒、貝萊德（BLK.N）等大的投資機(jī)構(gòu)。

（市值風(fēng)云APP，伯克希爾·哈撒韋研報(bào)）

相比之下，卡車貨運(yùn)的盈利水平其實(shí)差太多了。聯(lián)邦快遞（FDX.N）貨運(yùn)業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率為17.4%，UPS（UPS.N）包括貨運(yùn)在內(nèi)的供應(yīng)鏈解決方案整體營業(yè)利潤率為10.8%。

所謂的威脅，更多只是鐵路公司用來加大剝削的借口而已。

（聯(lián)邦快遞2022財(cái)年年報(bào)）

接近200年的美國鐵路史，見證了鐵路公司的兩次命運(yùn)轉(zhuǎn)折，一次是地位上變成公路的小弟，一次是放開定價(jià)自由競爭。

美國鐵路行業(yè)的現(xiàn)狀，仍然是上世紀(jì)中后期政策的延續(xù)。

貨運(yùn)鐵路一片繁榮之下，客運(yùn)鐵路公司美鐵（Amtrak）一直就沒有盈利，占比很高的人力成本也很難縮減，需要政府的不斷補(bǔ)貼。美鐵的主要股東是美國聯(lián)邦政府。

面對(duì)中國等國家高鐵的崛起，一場基礎(chǔ)設(shè)施更新是否該由政府主導(dǎo)的討論，也在美國出現(xiàn)。

但由于天量的政府債務(wù)和壟斷利益的綁架，落到實(shí)處的可能性幾乎沒有。

（油管上討論美國缺少高鐵的視頻）

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