過去十二個月中，油輪市場出現(xiàn)重大轉機，收益水平從30年來的低點飆升至歷史高點。其中事件影響使得能源板塊震蕩，對油輪市場產(chǎn)生巨大影響。疫情初期油價下跌推動儲油需求；隨后導致2020年2季度至2021年期間較長時間的需求疲軟；直到2022年疫情管控開放帶來石油需求復蘇，以及俄烏沖突的影響推動了油輪市場強勁上漲。

(資料圖片僅供參考)

克拉克森平均油輪日收益值在2022年12月飆升至70,000美元/天，接近歷史最高水平。自去年7月以來，該收益值已連續(xù)8個月維持在40,000美元/天以上，創(chuàng)下克拉克森記錄以來的最長持續(xù)時間。本周我們探討此輪周期上漲背后的原因以及趨勢分析。

船型運費倒掛

俄烏沖突利好中小型船型；VLCC得到一定提振

此次運費上漲的另一顯著特點是成品油輪和小型原油輪的運費表現(xiàn)更為搶眼。克拉克森統(tǒng)計輕質(zhì)成品油輪在2022年中取得的收益均值已較過去十年平均水平上漲170%，達到歷史單年最強水平。作為對比，阿芙拉型原油輪上漲157%，蘇伊士型油輪上漲94%，而船型尺度最大的VLCC油輪上漲僅7%。

這種船型規(guī)模“倒掛”反映了一系列因素，其中俄烏沖突影響較大：

1、中小型油輪為俄羅斯-歐洲出口貿(mào)易的主要運輸船型，在俄烏沖突影響下船東運費溢價。同時，歐洲不斷尋求擴大美國/中東這些更遠距離的長運距進口。由于歐洲港口設施限制，僅個別港口可以?？看笮蚔LCC油輪，對大型船只的需求向上傳導有限，利好蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪需求 。

2、中國作為全球最大原油進口國，去年進口需求受到疫情影響降幅明顯。另一方面俄烏沖突導致俄羅斯出口向中國、印度轉移。2022年中印兩國進口保持增長，而同時中國從大西洋國家進口明顯減少（主要為大型VLCC油輪運輸）。原油貿(mào)易結構的“區(qū)域化”趨勢也利好中小型油輪。

3、雖然OPEC供應削減也在一定程度上拖累了VLCC油輪需求。盡管如此，VLCC油輪運費仍在一定程度上受到中小型油輪運費上漲的提振。

4、成品油方面，煉油廠產(chǎn)能錯位加劇，全球主要煉油產(chǎn)能在中東和亞洲。俄烏沖突下歐洲成品油噸海里海運需求大幅增長。因此去年成品油輪也在眾多船型板塊中表現(xiàn)最為搶眼。

油輪資產(chǎn)價格

二手船價穩(wěn)定上漲反映投資者信心回升

運費市場的持續(xù)高位運行推動投資者信心的回升，同時油輪市場短期前景也受到船隊供給低增長預期的有利支持。在此背景下，克拉克森油輪二手船資產(chǎn)價格指數(shù)不斷走強，在去年錄得有史以來最大單年漲幅，全年上漲52%。當前油輪二手船價格指數(shù)已達2008年11月以來的最高值，雖然仍較2008年夏天最高水平低24%。

相比之下，油輪收益的上一輪高位上漲并沒有帶來明顯的二手船資產(chǎn)價格回暖。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2019年10月至2020年5月期間油輪平均收益高達44,000美元/天，但在該期間我們的二手價格指數(shù)上漲不足3%。這也反映了當時市場普遍信心不足，市場上漲的驅動力為短期因素。

基本面展望

今明兩年需求增長穩(wěn)??；供給低速增長；船舶低效減少有效運力

當前我們認為油輪市場在2023-2024年基本面會進一步改善，雖然市場潛在上漲空間變窄，但油輪市場整體收益仍高于長期趨勢。分析見以下：

原油和成品油輪運力需求仍將保持穩(wěn)健增速：

● 雖然OPEC減產(chǎn)計劃會在一定程度上限制貿(mào)易量的增長，但中國防疫政策放寬后，預計中國原油需求將出現(xiàn)反彈。同時美國、巴西和挪威原油出口預計也將增加，克拉克森當前預計2023年全球原油海運貿(mào)易量預計將增長約2%。在歐洲長距離進口增加以及中國自大西洋市場長距離進口增加等因素的推動下，全球原油噸海里貿(mào)易預計將增長 6% 以上。2024 年原油需求將得到新煉廠開工的支持，目前預計2024年原油油輪運力需求將進一步增長約5%。

● 由于成品油需求增加以及全球煉廠產(chǎn)能結構性調(diào)整，特別是中東的新煉廠投產(chǎn)有望推動區(qū)域出口增長，成品油輪運力需求前景尤其強勁?？死松A計2023年成品油海運貿(mào)易量將增長約4%。同時，歐盟對俄成品油出口禁運于2023年2月生效，成品油貿(mào)易路線將發(fā)生重大轉變，2023 年成品油噸海里貿(mào)易可能增長 10% 左右。

2. 原油和成品油船隊運力供給呈有利趨勢：

近幾年新船訂單非常有限，克拉克森數(shù)據(jù)顯示目前油輪手持訂單量僅占船隊運力的4%?？紤]環(huán)保法規(guī)生效帶來的船舶拆解增加，預計2023年原油船隊規(guī)模增速將低于2%，而成品油船隊增速低于1%；2024年運力甚至將發(fā)生小幅縮減。

3. 環(huán)保法規(guī)、制裁等因素對活躍船隊運力產(chǎn)生影響：

克拉克森數(shù)據(jù)模型統(tǒng)計，2023年25,000載重噸以上油輪中有30%不具備CII評級“C“或更高評級（單船評級詳見數(shù)據(jù)庫），而到2026年的不合規(guī)比例將上升到44%。克拉克森初步預計EEXI和CII等減排措施（減速航行、節(jié)能改造而暫時離開船隊），將會使油輪（原油和成品油）活躍運力每年減少約1.5-2.0%。此外克拉克森也記錄到有超過200條80,000載重噸以上的老舊油輪在過去兩年間完成了所有權更換，這部分船隊運力約占全球船隊規(guī)模的5%，其中有部分可能將不在公開市場上營運而從事俄羅斯相關的石油貿(mào)易。我們的數(shù)據(jù)對比其他機構的數(shù)據(jù)偏向保守，有說法全球船隊中7%+運力為“影子船隊”從事俄羅斯相關貿(mào)易。

4. 最后值得注意的是：在當前宏觀經(jīng)濟不明朗且黑天鵝事件疊出的今天，我們也看到了一些未來市場“低情境”的可能，如經(jīng)濟衰退帶來的能源需求下降；能源轉型加速進行；以及技術更新路徑的不確定性。

本文由克拉克森研究授權發(fā)布

關鍵詞： 克拉克森 一定程度上