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文｜賽博汽車，作者 | 章漣漪

“現(xiàn)在Waymo還沒裁員，但2023年年初如果裁員，我一點都不會驚訝?！?/p>

(資料圖片僅供參考)

2022年12月，谷歌一位員工在社交平臺發(fā)布如上言論，一語成讖。從今年1月中后旬開始，不斷有Waymo前員工在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布求職信息。

實際上，2022年科技行業(yè)裁員并不算新聞。據(jù)就業(yè)咨詢公司Challenger數(shù)據(jù)，2022年美國科技行業(yè)裁員約10萬人，為這一年裁員最多的行業(yè)。

時間進入2023年，亞馬遜、微軟、谷歌母公司Alphabet、IBM等科技巨頭密集發(fā)布大規(guī)模裁員計劃。其中，Alphabet于1月20日宣布將裁減1.2萬人。

但此前很多人不曾想到，此次裁員會涉及無人駕駛部門Waymo。畢竟，自谷歌開啟無人車研發(fā)以來，Waymo此前從未進行過公開裁員。

作為全球自動駕駛領域龍頭，Waymo一直被認為是行業(yè)風向標，自動駕駛擁躉者。伴隨著此次Waymo裁員向現(xiàn)實“低頭”，自動駕駛賽道正面臨全線撤退。

01 否認關閉Waymo Via，但承認“略微”撤回

大趨勢之下，誰都無法幸免。

1月20日，Alphabet首席執(zhí)行官桑達爾·皮查伊宣布大裁員，人數(shù)約為1.2萬人，相當于公司全球員工總數(shù)的6%，其中包括無人駕駛部門Waymo。

根據(jù)Alphabet員工在社交平臺爆料，Waymo本輪裁員大約涉及80人，占該團隊員工總數(shù)的4%左右，裁員名單涉及不少一線高管，崗位包括感知、控制和車輛技術(shù)、系統(tǒng)集成、車隊維護，以及HR等。

Δ 用戶在Blind平臺討論Waymo裁員

隨后不久，多位自稱Waymo前員工在LinkedIn（全球招聘平臺）和Blind（職業(yè)社交論壇）表示，很多正在開發(fā)“Husky”的員工受到影響?！癏usky”是Waymo Via（自動駕駛卡車業(yè)務）的代號。他們稱，Waymo即將關閉自動駕駛卡車業(yè)務。

不過，Waymo很快否認了上述說法。據(jù)Waymo方面表示，Waymo正在“略微”撤回其完全自主的貨運卡車部署。但與UPS和J.B. Hunt等卡車合作伙伴正在進行的試點項目將繼續(xù)進行，并將致力于開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)在高速公路運營中的能力。

“無論是測試還是商業(yè)服務，公司的車輛數(shù)量都沒有減少。”Waymo方面指出，Waymo仍擁有700多輛汽車和2000多名員工。未來，Waymo將繼續(xù)以適用于所有業(yè)務線的方式開發(fā)其“Driver”，其中包括可同時應用于網(wǎng)約車和卡車運輸?shù)母咚俟饭δ堋?/p>

事實上，自動駕駛卡車也是Waymo最早布局的業(yè)務之一。公司成立初期，Waymo將自身業(yè)務定位為卡車長途運輸和“最后一公里”運輸提供解決方案。在2019年的法蘭克福汽車展上，Waymo公布確定了自動駕駛出租、卡車貨運、物流配送和軟件授權(quán)四大場景。

不過，在2020年首輪融資后，又重申Robotaxi與貨運配送為Waymo兩大戰(zhàn)略布局場景。

Δ Waymo發(fā)展階段。資料來源：羅蘭貝格

此次裁員事件后，盡管官方否認了關閉自動駕駛卡車業(yè)務，但同時表示，Waymo One載客商業(yè)化服務是其近期優(yōu)先事項。

有意思的是，根據(jù)the verg報道，美國舊金山相關交通部門人員希望放慢Waymo等企業(yè)Robotaxi在當?shù)財U張速度，原因是由于車輛對復雜道路缺乏反應，容易造成交通擁堵和事故。

顯然，盡管已經(jīng)歷時多年研發(fā)、運營，但在至少部分當?shù)厝丝磥?，Robotaxi還不足以滿足在復雜城市路段的無人商業(yè)化需求。

02 不斷摸索，尋找更多商業(yè)化模式

Waymo前身為2009年成立的Google自動駕駛項目，目標為完全自動駕駛，并于當時開始在美國加州幾條特定道路上進行自動駕駛測試。2016年，該項目從Google獨立出來，成為Alphabet公司旗下的子公司W(wǎng)aymo。

自Google時期開始，Waymo研發(fā)自動駕駛技術(shù)，已近13個年頭。作為全球自動駕駛領域龍頭，Waymo在十多年時間里進行了多次業(yè)務調(diào)整，盡可能為自動駕駛技術(shù)更大規(guī)模量產(chǎn)落地服務。

首先是從獨立造車轉(zhuǎn)向?qū)で笃髽I(yè)合作。

與一些自動駕駛公司近年來將業(yè)務從技術(shù)向整車延伸不同，Waymo在未獨立成為Alphabet子公司前，就計劃自制自動駕駛汽車用以測試和日后商業(yè)化銷售。

2014年年中，Waymo推出了自產(chǎn)原型測試車輛Firefly（螢火蟲），并于2015年在公共道路上測試，這是谷歌從零開始設計制造的一輛真正的自動駕駛汽車。

不過，受限于高昂的造車成本和相對脆弱的造車能力，Waymo于2017年6月宣布讓Firefly退役，未來將集中精力研究自動駕駛軟硬件與傳統(tǒng)汽車廠商量產(chǎn)車型的整合。隨后，Waymo陸續(xù)宣布了與FCA、捷豹路虎、吉利，以及麥格納等主機廠和供應商合作。

其次是從自運營到與平臺方合作。

Waymo一直在尋求自動駕駛領域更大的主動權(quán)。在“造車路”走不通之后，Waymo又打起了出行平臺的主意。

2018年，Waymo推出付費運營服務Waymo One，并獲得出行服務業(yè)務牌照，提供付費Robotaxi服務。該項業(yè)務率先在美國鳳凰城市郊區(qū)域開展。2022年以來，Waymo擴大了其在鳳凰城的服務區(qū)域，將業(yè)務延伸至道路狀況更為復雜、行人和車輛也更為密集的鳳凰城中心市區(qū)。

盡快業(yè)務在不斷往前推進，但整體步伐相對緩慢。Waymo也意識到，自營平臺無法獲得足夠的流量和訂單支持，這不久意味著需要持續(xù)“輸血”，更重要的是，無法獲得大量數(shù)據(jù)以幫助自動駕駛技術(shù)的進一步迭代升級。

因此，Waymo于2019年宣布與Lyft合作，在Lyft平臺投入10輛Robotaxi，積極探索更多可能性。

三是軟硬件從后裝過渡到前裝。

和大多數(shù)自動駕駛公司一樣，Waymo早期自動駕駛車輛也是選擇后裝的方式。

早在2016年，Waymo就向FCA購買了100輛針對自動駕駛改裝的全新克萊斯勒大捷龍混動版MPV，并于第二年加購了500輛。

然而，這不僅需要大量的資金支持，且Robotaxi改裝也十分耗費時間。根據(jù)羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示，每款車型大概需要3-6個月時間來進行研發(fā)和改裝，且后續(xù)如果關鍵零部件需要升級、更換，依然需要重新拆解、零件組裝和標定適配，費時費力。

于是2019年，Waymo與麥格納合作成立世界上第一家專為L4級別自動駕駛汽車量產(chǎn)的工廠，計劃于2024年投入運營；2021年底，Waymo又宣布與吉利合作打造Robotaxi整車。

一系列轉(zhuǎn)變的背后，Waymo希望快速推進大規(guī)模商業(yè)化。

其實早在谷歌無人車項目分拆完成后不久，前項目CEO約翰·克拉夫西奇即表示，谷歌無人車技術(shù)已經(jīng)接近于“走進大眾生活”，暗示W(wǎng)aymo將很快開啟商業(yè)化。然而，事實證明他還是低估了商業(yè)化的難度。

畢竟“現(xiàn)實骨感”。Waymo起初的目標是到2020年完成2萬臺自動駕駛改裝車下線。但直至到2021年底，Waymo在美國的測試車輛數(shù)仍不到1000輛。

自動駕駛落地難度遠超預期。

“（自動駕駛）這是一項非同尋常的苦差事。這比發(fā)射火箭更具挑戰(zhàn)性……因為它必須一遍又一遍地安全地進行?！盬aymo第一任首席執(zhí)行官約翰·科拉菲克（John Krafcik）曾在公開采訪中如是表示，他也于2021年4月宣布從Waymo離職，后續(xù)僅保留顧問的身份。

彼時，有觀點認為，John Krafcik的離職，某種程度上意味著全球真正意義上的高級別自動駕駛商業(yè)化嘗試，宣告階段性落幕。

03 高投入、低回報，自動駕駛賽道陷入低迷期

盡管Alphabet沒有公開首次裁員Waymo的原因，但持續(xù)大規(guī)模的資金投入，和商業(yè)化落地不順，顯然是最重要的兩大因素。

作為Alphabet副業(yè)項目中人數(shù)最多的公司，Waymo裁員前約有2500名員工，每年的人員開銷、技術(shù)研發(fā)成本、激光雷達等專有硬件開發(fā)成本，以及意外事故等是一筆巨大的投入。

收入方面，Waymo目前主要來源是其在美國加利福尼亞州和亞利桑那州等地區(qū)的Robotaxi服務。這顯然完全不足以彌補巨額支出。

盡管目前Waymo在Alphabet的資產(chǎn)負債表上還沒有專門顯示，但根據(jù)Alphabet的2022年三季度財務數(shù)據(jù)，與2021年相比，其利潤下降了27%，虧損最大的是谷歌云和“其他投資”，后者損失了16億美元，Waymo屬于其中。

Δ 無人駕駛商業(yè)化面臨的挑戰(zhàn)。資料來源：羅蘭貝格

顯然，由于技術(shù)上的長尾問題、持續(xù)的高額研發(fā)成本和資本投入、配套運營服務的亟待開發(fā)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)同政策及監(jiān)管法規(guī)的有待完善，以及用戶教育尚未形成等問題未得到解決，自動駕駛技術(shù)在當下、甚至較長時間內(nèi)都處于超高投入、超低回報狀態(tài)。

這不是一家之判斷。

自動駕駛公司Aurora預測稱，在2026年之前，每年商業(yè)性收入不會超過1億美元。這家被稱為“Robotaxi第一股”的公司于2021年11月初上市，上市當天股價飆升51%，收盤報價每股17.11美元，市值近200億美元。

不過很快，Aurora股價從最高點一路下跌，截止美東時間2023年2月3日下午4時，收盤價為1.06美元/股，總市值僅為3.44億美元。

無獨有偶，另一家自動駕駛上市公司圖森未來也面臨類似困境。截止美東時間2023年2月3日16時，其股價為2.64美元/股，相比于2021年股價最高時的79.84美元/股，跌幅巨大。去年底，圖森未來剛剛裁減近一半員工，美國團隊由1000人銳減至不到500人左右。

Δ 圖森未來股價

實際上，自動駕駛賽道早已發(fā)覺到了高階自動駕駛技術(shù)落地的難度，并賦予了相應行動。

去年下半年，福特與大眾的合資公司Argo AI宣布停止運營并關閉公司，將更多精力放在輔助駕駛研發(fā)上。

通用方面，盡管Cruise依然堅持研發(fā)高階自動駕駛技術(shù)，但核心目標從實現(xiàn)Robotaxi商業(yè)化運營，變成了為通用汽車打造Ultra Cruise智駕系統(tǒng)。

在國內(nèi)，以百度Apollo為例，一方面推出輔助駕駛技術(shù)，另一方面則是直接參與造車。小馬智行、文遠知行等自動駕駛公司也都試圖切入輔助駕駛領域，開始商業(yè)化突圍。

……

而Waymo，被認為是無人駕駛賽道“唯一”的堅定者。在經(jīng)歷裁員之后，它還會繼續(xù)向現(xiàn)實妥協(xié)嗎？

關鍵詞： 無人駕駛 羅蘭貝格 自動駕駛汽車