特斯拉“又”燒了一輛，新能源車的起火風險，再次引起消費者的高度關(guān)注。

8月22日，廣州珠江新城一輛Model S在靜止停放過程中起火，并波及了旁邊的寶馬車輛，動力電池的威力之大，讓人們不禁擔憂，隨著新能源車保有量增大，老舊車型增多，未來起火甚至自燃的風險也隨之增加。

有數(shù)據(jù)顯示，當下新能源車起火，動力電池依然是最主要的原因。專家認為，在動力電池熱失控上，廠家依然責無旁貸。對于消費者而言，日常正確使用新能源車同樣重要。

新能源車保有量增大，起火事件受關(guān)注

2020年的特斯拉電池日上，特斯拉CEO馬斯克曾表示安全是特斯拉設(shè)計的核心，在安全機構(gòu)的測評中，特斯拉的人員受傷概率非常低。只不過，在新能源車的“心臟”——電池環(huán)節(jié)上，特斯拉的起火事件并不罕見。

(8月22日，廣州珠江新城的特斯拉起火事件余波未了。)

南都記者統(tǒng)計了解到，今年以來，國內(nèi)發(fā)生了至少5起特斯拉起火事件。

1月19日，上海市閔行區(qū)某小區(qū)一輛特斯拉Model 3駛?cè)氲貛鞎r，車輛出現(xiàn)冒煙起火的情況，兩天后特斯拉公布事故原因：該起事故初步排除自燃可能，判斷是由碰撞導致電池受損引發(fā)。

4月17日，一輛特斯拉車輛在廣州增城區(qū)一路段超車時，撞擊水泥隔離帶，車輛嚴重燒毀，事故導致車上一名乘客身亡。事故后特斯拉回應稱，車輛撞擊過程中底盤受損，在大約15分鐘后發(fā)生起火。

5月19日，廣州南沙一輛特斯拉在撞擊樹木后，也出現(xiàn)了起火的情況。

7月7日，蘇州一輛特斯拉Model 3剛啟動后不久，車身突發(fā)冒煙并起火燒毀，事發(fā)時，車輛處于靜置狀態(tài)。

加上8月22日廣州特斯拉Model S的起火事件，特斯拉今年至少發(fā)生了5起起火事件，其中廣州的兩起都是行駛過程中猛烈撞擊導致，另外3起則是在沒有碰撞乃至熄火的狀態(tài)下發(fā)生的事故。

當然，發(fā)生起火事件的遠不只有特斯拉，隨著新能源車保有量大增，新能源車起火受到越來越多消費者關(guān)注。今年7月，上海一輛蔚來EC6碰撞后出現(xiàn)猛烈火勢，事故導致駕駛員身亡;今年3月，廣東肇慶一輛小鵬G3充電時，也出現(xiàn)了起火事件……“中招”的并不止新勢力車型，根據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來包括比亞迪、江淮、奇瑞、長安等品牌都有車輛出現(xiàn)過起火事件。

公安部數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年，全國新能源汽車保有量達603萬輛，占汽車總量的2.1%。其中，純電動汽車保有量493萬輛，占新能源汽車總量的81.7%。中汽協(xié)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，7月新能源車銷量27.1萬輛，同比增長197.1%，再創(chuàng)歷史單月產(chǎn)銷新高。

隨之而來，就是新能源車質(zhì)量問題的頻發(fā)。今年1-7月，新能源車召回數(shù)量達130.74萬輛，占新能源車保有量超過20%，召回原因中，不少涉及動力電池問題。今年7月，長城歐拉IQ和奇瑞艾瑞澤5e都因為動力電池存在安全隱患，進行了17623輛的召回，理由是動力電池存在熱失控風險。早些時候的3月，北汽新能源召回2016年11月1日至2018年12月21日生產(chǎn)的EX360和EU400純電動汽車，共計31963輛，理由是部分車輛動力電池系統(tǒng)存在一致性差異。

“老電池”起火風險大?專家：企業(yè)責無旁貸

本次在廣州珠江新城起火的特斯拉車輛，是一輛掛藍色牌照的Model S車型，由此可以判斷該車輛為早期特斯拉的進口車型，在市面上的新能源車中，車齡屬于偏大的一款。這并非早期進口Model S的“第一燒”，2019年，上海徐匯區(qū)一輛Model S同樣在小區(qū)地庫起火，同樣不幸的是，該次事故也波及停在旁邊的豪華燃油車。

(2019年，上海一輛Model S起火，旁邊的車輛也被燒毀。)

車齡相對較大的新能源車，是否有更高的起火概率?伴隨一次次事故的偶發(fā)，有關(guān)“老電池”“老電車”的安全討論，也被擺上臺面

新能源車發(fā)展到如今，車齡在三年以及更高的車輛不在少數(shù)，起火事件也屢見不鮮。對此，真鋰研究創(chuàng)始人、首席分析師墨柯告訴南都記者，對于一部分相對老舊車型的起火事故，不能一概而論，“起火的原因可能會很復雜，不一定就一定是電池老化的問題，也有可能是線路受損或老化導致。”

同時，墨柯也強調(diào)，不應用所謂老化來掩蓋原本的安全問題，“很多新能源車的電池都是8年或二三十萬公里的質(zhì)保，在質(zhì)保期內(nèi)，電池的安全，一定是受保障的。”

如果以8年為界限，那么市面上電池質(zhì)保期已過的新能源車，實際上并不多，墨柯認為，若新能源車起火是由電池導致，那么廠家對此責無旁貸。

從召回事件來看，不論是近期的歐拉、奇瑞召回事件，還是早期蔚來ES8電池包箱體與寧德時代電池模組“不匹配”的召回事件，召回的主體也只能是車企本身。

“新能源汽車的安全焦慮，對標準、安全監(jiān)管、企業(yè)質(zhì)量提升創(chuàng)新，都帶來了新的挑戰(zhàn)。”國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車部主任肖凌云日前出席第七屆出席智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)及標準法規(guī)國際交流會時，就分享了基于86宗新能源車火災事故的分析報告。

在車輛起火時的累計行駛里程統(tǒng)計上，則沒有太懸殊的差距，行駛里程在1萬～5萬公里的車輛占比41.5%，5萬～10萬公里的占比20%，10萬公里以上的占比23.1%，1萬公里以下占比15.4%。不過，肖凌云也強調(diào)，此研究基于86個案例，不具備統(tǒng)計學的意義。

新能源車起火，動力電池仍是最直接原因

雖然每次新能源車起火事件，都讓消費者感覺“揪心”，但實際上，現(xiàn)階段沒有數(shù)據(jù)表明新能源車的起火概率高于燃油汽車，不少汽車廠商擺出來的數(shù)據(jù)還顯示，燃油車的起火概率還要高于新能源車。

特斯拉近期發(fā)表的《2020年度影響力報告》顯示，據(jù)美國國家消防協(xié)會和美國交通部數(shù)據(jù)顯示，美國每行駛1900萬英里就有一輛汽車發(fā)生火災，而特斯拉從2012年到2020年，大約每行駛2.05億英里有一輛汽車起火，特斯拉車輛的火災事故率不及美國車輛火災平均事故率的1/10。發(fā)布報告時，特斯拉還對南都記者表示，公司一直致力于不斷改進電池成分、電池結(jié)構(gòu)、電池組結(jié)構(gòu)等，以盡可能地將火災風險降低到零。

但實際情況是，由于電池本身的特性，新能源車尤其是純電動車起火時，相比燃油車更容易出現(xiàn)瞬間爆燃的情況，例如此次廣州特斯拉起火事故，車輛也曾在一瞬間爆發(fā)出明顯的濃煙和火光。去年5月，深圳一輛電動小貨車追尾校車后，也出現(xiàn)猛火，由于起火迅速，在消防救援抵達前，駕駛員已經(jīng)身亡。

值得注意的是，新能源車的起火事故，如今也在國家的嚴格監(jiān)管中。

2019年，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了《關(guān)于進一步加強新能源汽車產(chǎn)品召回管理通知》，正式建立了新能源汽車火災報告制度，任何一起在中國市場發(fā)生的新能源汽車火災事故，都需要向市場監(jiān)管總局報告。按照規(guī)定，新能源汽車發(fā)生火災后的6小時、12小時、48小時內(nèi)，相關(guān)責任人都要分別進行報告。

肖凌云也指出，從單個零部件導致火災的角度來看，新能源車確實要超過傳統(tǒng)燃油車，這個“單個零部件”也被解讀為動力電池。他介紹，基于86個數(shù)據(jù)樣本，新能源汽車火災大部分由動力電池故障引起，其次是電子電器故障與動力電池包進水。

而在動力電池故障細分中，電芯熱失控占據(jù)了大部分比例，其次是電池包內(nèi)低壓線路故障，而電池包內(nèi)高壓線路故障占比最低。

此外，搭載三元鋰電池車輛的起火比例，也明顯高于磷酸鋰電池車型，車輛起火時，SOC(剩余電荷)大于七成的車輛，也占據(jù)了絕大多數(shù)。

消費者如何應對?別長期“過充”，保險體系正完善

對于新能源車起火問題，不少業(yè)內(nèi)人士都認為消費者無須過分憂心，但在實際用車過程中，也有需要注意的地方。

業(yè)內(nèi)人士建議，如果車輛日常的充電環(huán)境較好，車輛的SOC狀態(tài)不宜長期處于滿電狀態(tài)，且充電完畢后，應及時拔走充電槍，同時避免在長時間高溫情況下使用車輛。上述的分析報告也顯示，新能源車起火時，大部分案例的SOC都在70%以上，SOC越高，意味著電池的負荷越高，發(fā)生爆燃的可能性也有所增加。為此，不少廠商也曾通過SOC的鎖定，從軟件商讓用戶避免長期“過充”。

例如，2019年上海Model S起火事故后，特斯拉就通過OTA升級優(yōu)化Model S以及Model X兩款車型的充電和熱系統(tǒng)管理。蔚來ES8與寧德時代電池模組不匹配的前期案例中，蔚來給出的即時解決方法同樣是進行SOC鎖定。但此舉同樣不乏爭議，近期也有消費者表示廣汽埃安以及廣汽豐田對旗下部分電動車進行了SOC鎖定，通過系統(tǒng)減少電池的負荷量，這也帶來了續(xù)航下降的問題，但廠家的回應稱此舉只是“軟件BUG”。

另一方面，由于新能源車電池布局一般都在底盤位置，若車輛底盤發(fā)生磕碰，應盡可能減少車輛使用，并到正規(guī)的售后服務(wù)點進行詳細的檢查。

廠家的官方指南，消費者更要嚴格遵守。以小鵬P7為例，其用戶手冊就注明，廠家為動力電池及其管理系統(tǒng)提供了96個月即8年或16萬公里的質(zhì)保，而保養(yǎng)的主要項目之一，則是動力電池的完整性檢查。廠家還提醒用戶，車輛應少在高塵土、嚴寒(0℃以下)或高溫(40℃以上)、潮濕、多鹽或腐蝕性材料路面、多山地區(qū)等地方行駛。

(消費者用車過程中，要注意電池包損傷等情況。)

例如，在蔚來ES8的用戶手冊中也提到，用戶要避免頻繁使用大功率直流快充方式對車輛進行充電，要使用符合充電規(guī)格的充電設(shè)備對車輛進行充電，并按照充電樁說明正確進行充電。此外，通過顛簸，碎石或有凸起障礙物路面時，請注意緩慢或規(guī)避障礙物通過，避免對車輛底盤或動力電池包造成損傷。如遇車身底部磕碰或撞擊聲，請立即聯(lián)系服務(wù)中心進行底盤及高壓電池包等部件的安全檢查。

與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源車尤其是純電動車的動力布局不同，而且動力電池的成本占比較高，新能源車理賠往往面臨著理賠成本不可控、專業(yè)維修檢車機構(gòu)不足、電池殘值與處置難以評估等難題。

如今，新能源車“獨有”的保險體系，如今也正在完善。

近日，中國保險行業(yè)協(xié)會發(fā)布了《中國保險行業(yè)協(xié)會新能源汽車商業(yè)保險專屬條款(2021版征求意見稿)》，專屬條款首次明確了新能源汽車損失的保險責任。例如，在使用過程中，因自然災害、意外事故(含起火燃燒)造成的被保險新能源汽車的車身、出廠設(shè)備、以及電池及儲能系統(tǒng)、電機及驅(qū)動系統(tǒng)、其他控制系統(tǒng)(以下簡稱“三電”)的損失，都屬于保險保障范圍。該意見稿還提供了6項可選附加險，分別為外部電網(wǎng)故障損失險、自用充電樁損失保險、自用充電樁責任保險、智能輔助駕駛軟件損失補償險、火災事故限額翻倍險、新能源汽車增值服務(wù)特約條款等，涵蓋了充電、智能輔助駕駛等領(lǐng)域的保險和理賠。

關(guān)鍵詞： 特斯拉 起火事件 汽車自燃 新能源車 動力電池