機(jī)場行李傳輸最快10米/秒

首都機(jī)場迎春運(yùn)客流高峰，記者揭秘各項(xiàng)服務(wù)系統(tǒng);行李上飛機(jī)前最多經(jīng)五道安檢

2月9日，首都機(jī)場T2的飛機(jī)。春運(yùn)期間，機(jī)場飛機(jī)流量增大。

隨著2018年的春運(yùn)進(jìn)入第二周，機(jī)場、火車站都將迎來客流高峰。根據(jù)預(yù)測，2018年春運(yùn)期間，首都國際機(jī)場進(jìn)出港旅客將達(dá)1096萬人次，日均27.4萬人次，起降航班將達(dá)6.82萬架次，日均1704架次。每一架航班的順利起降，都是對捷運(yùn)系統(tǒng)、行李系統(tǒng)、客橋系統(tǒng)等大型服務(wù)系統(tǒng)的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

近日，記者進(jìn)入首都機(jī)場內(nèi)部區(qū)域，揭秘每一架航班平安起降的背后，這些系統(tǒng)是如何高效運(yùn)行。

2月7日，一架飛機(jī)到達(dá)后，首都機(jī)場博維公司工作人員操作客梯廊橋與飛機(jī)連接后下客。

T3行李輸送設(shè)備總長相當(dāng)于四環(huán)路

春運(yùn)期間，旅客隨身攜帶的行李數(shù)量成倍增加，面對如此巨大的行李數(shù)量，行李處理系統(tǒng)是否會“擁擠”?

記者在3號航站樓行李處理系統(tǒng)內(nèi)部看到，雖然行李傳送帶布局錯綜復(fù)雜，但沒有出現(xiàn)行李扎堆的情況。這個“奧秘”就在于系統(tǒng)對旅客行李的數(shù)次自動分揀。

2月7日，首都機(jī)場T3，旅客托運(yùn)的行李通過自動化設(shè)備分類后，人工將行李裝運(yùn)到各飛機(jī)上。 A04-A05版攝影/記者 陶冉

行李進(jìn)入運(yùn)送系統(tǒng)后，分揀設(shè)備首先通過掃描行李上粘貼的條碼進(jìn)行自動分配，根據(jù)不同航班，匹配到指定區(qū)域。隨后，為了飛機(jī)的正常飛行和旅客安全，進(jìn)入運(yùn)輸系統(tǒng)的行李最多將經(jīng)過五道安檢才具備上飛機(jī)的資格，包括X射線、CT斷層掃描、痕量探測直至人工開包檢查。

經(jīng)過安檢的國內(nèi)行李完成分揀后，將等待裝箱運(yùn)到飛機(jī)上。而國際行李還要經(jīng)歷一段高速傳輸行程，由8條輸送線路，以最快10米/秒的速度，一路“奔跑”送達(dá)T3E(國際)航站樓。

工作人員介紹，首都機(jī)場T3行李處理系統(tǒng)作為世界最繁忙的行李處理系統(tǒng)之一，輸送設(shè)備總長度達(dá)68公里，相當(dāng)于北京四環(huán)路的長度，設(shè)計(jì)高峰行李處理能力為19000件/小時。

2月7日，首都機(jī)場T3，博維公司工作人員對機(jī)場捷運(yùn)設(shè)備即“T3小火車”進(jìn)行維護(hù)檢修。

125人待命 確保“小火車”安全運(yùn)行

在T3南北兩座建筑之間，運(yùn)行著一趟“T3小火車”，承擔(dān)著連接國際區(qū)與國內(nèi)區(qū)的旅客運(yùn)輸。由于這兩棟建筑之間距離較長，為了方便乘客，首都機(jī)場在2008年引入無人駕駛的全自動旅客運(yùn)輸系統(tǒng)，列車可24小時不間斷運(yùn)行，每年安全行駛139萬公里，運(yùn)送旅客2000萬人次。

為了保證小火車安全運(yùn)行，在位于地下十六米的首都機(jī)場博維公司維修車間，原本三節(jié)一組的列車被拆分開，十余位工作人員正在對捷運(yùn)列車進(jìn)行例行檢修。隨著千斤頂?shù)木徛?，一?jié)車廂被抬升到離地一米的高度，兩名工作人員持手電對車底進(jìn)行檢修。工作人員介紹，在列車?yán)塾?jì)行駛達(dá)9600公里以上時都要進(jìn)行一次系統(tǒng)檢修。

而在另一條帶電軌道上，三名工作人員則進(jìn)入車廂內(nèi)部對其進(jìn)行線路檢修。“這樣的常規(guī)檢查每天都進(jìn)行，由于機(jī)場全天隨時有航班起降，我們共有125名員工隨時待命，確保24小時保持運(yùn)行穩(wěn)定。”工作人員說。

2月8日凌晨5時，首都機(jī)場T3，辦托運(yùn)手續(xù)的旅客已經(jīng)排起長隊(duì)。

【客橋系統(tǒng)】

人工遙控三十噸登機(jī)橋與機(jī)艙門對接

旅客登機(jī)橋，俗稱“廊橋”，為了使乘客可以便捷、高效地完成登機(jī)，工作人員需要操作自重將近三十多噸的登機(jī)橋，與機(jī)艙門完成手動對接，誤差需控制在厘米范圍以內(nèi)。

通常，在飛機(jī)停穩(wěn)后，由一名登機(jī)橋操作員手握搖桿控制器，緩慢地將登機(jī)橋推向客機(jī)機(jī)艙，大約50秒后完成廊橋?qū)硬僮鳌?ldquo;全國民航技術(shù)能手”、博維公司登機(jī)橋操作員劉偉明告訴記者，靠近飛機(jī)時既不接觸飛機(jī)，又能讓旅客下飛機(jī)時絲毫感覺不到縫隙的存在。

記者注意到，登機(jī)橋和機(jī)艙門之間存在著一些細(xì)微的差值。劉偉明解釋道，這是由于登機(jī)橋?qū)雍娇掌髋撻T完畢后，航空器自身高度會隨著上下旅客及裝卸貨物重量的變化而變化，這就需要操作員對接時提前留出一定量的安全裕度，將各項(xiàng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)綜合起來分析，需要具備過硬的技術(shù)和充足的經(jīng)驗(yàn)。

據(jù)了解，今年春運(yùn)前，首都機(jī)場博維公司對首都國際機(jī)場三座航站樓195臺登機(jī)廊橋及百臺橋載電源設(shè)備進(jìn)行維保及巡檢，同時加大人員配備，對特殊機(jī)型和勤務(wù)航班進(jìn)行“雙人監(jiān)護(hù)”操作，確保安全和順暢運(yùn)行。