“如果零跑 2023 年銷量上不去，那后面也就沒什么希望了?！绷闩芷嚩麻L朱江明曾說道。

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今年一季度，零跑依然囿于銷量困境，最高交付量也只是 3 月的 6663 輛，為提振銷量，零跑接連推出了多項措施，例如全面完成車型換代、宣布對車型大降價等。

從二季度的交付量表現來看，零跑汽車的交付已逐漸回暖，最新一個季度交付了 14335 輛，交付量提振帶來的利好將直接反映至經營表現。8 月 25 日，浙江零跑科技股份有限公司發(fā)布 2023 年中期業(yè)績報告。從財報大面來看，零跑上半年營收有所增長，虧損也在同步收窄。

毛利率依舊為負值

報告顯示，零跑汽車2023 年上半年營收為 58.13 億元，同比增加 14.4%；這主要得益于零跑二季度交付量增長。

數據顯示，零跑汽車今年上半年共交付 4.45 萬輛，4-6 月分別交付了 8726 輛、12058 輛以及 13209 輛，7 月更是創(chuàng)下單月交付新高，共計交付了 1.43 萬輛。零跑汽車聯席總裁武強表示，今年接下來數月，零跑汽車有望達到 1.5-2 萬輛的月銷量。

交付增長的背后離不開零跑的降價戰(zhàn)略。今年 3 月，零跑宣布對全系車型大降價，其中新款T03 起售價降了 2 萬多元，C01 降價近 6 萬元，C11 純電版降了 3 萬元。

降價進一步壓縮了零跑的利潤，財報顯示，公司權益持有人應占凈虧損為 22.76 億元。利率方面，零跑汽車上半年毛利率為 -5.9%，去年同期為 -26%，雖同比有所提升，但依然是負值。

零跑方面表示，毛利率水平改善主要是由于公司產品結構改善，每輛汽車的平均制造成本在售價中占比下降。

今年 3 月，零跑完成了 2023 款全系車型的切換（包括 2023 款 C01、C11 EV、T03 等車型），并發(fā)布了首款增程式車型 C11 增程，實現了從低端的 T 系列切換到更高毛利的 C 系列的轉型。“目前零跑汽車的單車均價已經達到了 13 萬元?！绷闩芷嚫呒壐笨偛眉娑聲貢慈A在財報電話會議上說道。

現金流一直是零跑財務經營比較捉緊的問題。截至 6 月 30 日，零跑現金及現金等價物（包括受限制現金）為 102 億，相比一季度 89 億提升了 13 億。同時，本季度零跑首次成功實現經營性現金流轉正，經營性現金流從第一季度的 -26 億提升到本季度約 28 億。

對此，零跑表示是由于收到政府的新能源汽車補貼和整車銷售的毛利率改善。不過，結合零跑的虧損情況和業(yè)務經營支出情況來看，零跑的現金流或難以長久支撐業(yè)務運轉。

對零跑來說，掙錢依舊是當務之急。

靠技術掙錢，零跑功底如何？

除了賣車，零跑想靠技術掙錢已經是明牌的事實。朱江明曾直接表示，“希望零跑未來不僅僅是一個整車公司，也是一個核心技術輸出公司?！?/p>

今年 7 月，零跑剛發(fā)布了命名為四葉草的中央集成式電子電氣架構，以 1 顆 SOC 芯片+1 顆MCU 芯片打造中央超算，能夠實現四域（座艙域、智駕域、動力域和車身域）合一，使得智能電動車的核心部件高效協(xié)同。

截至目前，零跑的平臺架構在五年內已實現 3 次迭代，從 2019 年的分布式電子架構（Leap1.0）轉向 2021 年的域集中式電子架構（Leap2.0），再到如今的中央式電子架構（Leap3.0）。

借由“四葉草”架構的推出，零跑同時公布了 4 種技術輸出商業(yè)合作模式，分別是：

• 基于“四葉草”架構及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術共享；
• 基于“四葉草”架構、周邊控制器及電池、電驅的技術共享；
• 基于下車體（含電子電氣架構、電池、電驅）整體交付的技術共享；
• 基于整車級合作的技術共享。

  不難看出零跑對外技術輸出的野心。

  事實上，零跑在技術上一直堅持全域自研，在電池、電動機、電子控制系統(tǒng)、智能駕駛和智能座艙等諸多智能汽車核心領域均有所布局。

  不過，相比其他新勢力車企，零跑在技術投入卻并非處于前位。

  2019 年-2022 年近四年來，零跑研發(fā)開支分別為 3.58 億元、2.89 億元、7.40 億元、14.11 億元，雖有增長之勢，卻遠比不上其它新勢力車企。數據顯示，蔚來、小鵬、理想 2022 年在研發(fā)上的投入分別為 108.36 億元、52.15 億元、67.8 億元，均遠高于零跑。

  今年二季度，零跑研發(fā)費用為 4.1 億，基本與上季度持平。相比之下，理想和小鵬二季度分別在研發(fā)上投入了 24 億、14 億，是零跑的數倍。

  盡管投入節(jié)儉，但零跑已經憑借全域自研占到了 BOM 成本 30% 以上。此前，零跑一直強調全域自研，實現技術降本，但這已經不能滿足零跑，其開始將目光投至“技術變現”。

  在發(fā)布“四葉草架構”時，朱江明就直言“已有兩家車企正在與零跑汽車洽談技術合作，將分別進行整車技術授權的合作模式和下車體架構的授權”。

  雖然朱江明并未透露具體的企業(yè)名稱，但有外部消息指出，零跑正在與大眾旗下捷達品牌以及 Stellantis 談合作。據悉，目前一汽大眾方面已下發(fā)了內部發(fā)文件，若合作達成，捷達將主攻經濟型電動車市場，并將像一汽奧迪將營銷公司遷至杭州，有可能買斷零跑的平臺技術。

  武強提到，零跑有能力把技術對外分享，中東等地有些機構希望零跑能與其實現技術方面的合作共享，技術合作的毛利將高于賣車的收入，最終零跑將借此把毛利率提升至 20%。

  另外，零跑汽車高級副總裁兼董事會秘書敬華也提出，隨著技術合作，零跑自研的三電系統(tǒng)等零部件的對外供應也將帶來收入的增加。

  事實上，小鵬與大眾確定合作給汽車圈打了模板，“技術合作變現”現已成為車企盈利的新模式。對于一直強調全域自研的零跑而言，如果能夠實現技術變現，則能夠在汽車業(yè)務之外擴充出新的收入來源。

  透過零跑上半年的業(yè)績表現可以看到，零跑依舊沒有走出虧損的局面，且利潤率還處在負值，身處日趨內卷的新能源汽車市場當中，這并不是一個樂觀的信號。

  為提振銷量，零跑還在持續(xù)通過降價讓利，盡管銷量是保持現金流的核心，但“以價換量”能夠贏取發(fā)展時間，但終究不是長久之計。接下來的時間里，零跑如何致力于產品力和生產規(guī)模效率的釋放實現毛虧轉正，是零跑亟需解決的難題。

  當然，零跑也在尋求賣車之外的其它營收可能性，例如技術變現，這不僅能攤分前期的研發(fā)投入成本，而且能夠回籠資金，緩解現金流緊張，但朱江明所說的在談的兩家企業(yè)是否會為此買單，還有待考察。

  在日益激烈的市場競爭中，留給新勢力成長的時間已越來越少。對現下的零跑來說，活下去，比什么都重要。

  （本文首發(fā)鈦媒體App ，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）

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