如今，觀察汽車產(chǎn)業(yè)最大的困難就是困在信息里，越豐富的信息，越是導(dǎo)致思維的嚴(yán)重癱瘓，許多人被一浪高過一浪的信息量打得暈頭轉(zhuǎn)向，始終抓不住主次線索，找不到邏輯源頭，分不清推理方向。

(資料圖片)

今天的汽車產(chǎn)業(yè)，更像是高科技產(chǎn)業(yè)，自動駕駛，激光雷達(dá)，智能座艙等名詞，已經(jīng)成為車企標(biāo)配。從相關(guān)公司融資拿到手軟，到不斷倒閉關(guān)門的行業(yè)訃告持續(xù)刷屏。對此，看熱鬧不嫌事大的馬斯克大加嘲諷：用激光雷達(dá)的都是傻子。

這背后的本質(zhì)到底是什么？

很多人認(rèn)為科技創(chuàng)新的重點(diǎn)是基礎(chǔ)研究，但是，基礎(chǔ)研究只是整個(gè)鏈條的一部分。完整的科技創(chuàng)新要經(jīng)過基礎(chǔ)研究、產(chǎn)品研發(fā)、制造量產(chǎn)、市場覆蓋四個(gè)過程，只有提升從科研到市場整個(gè)系統(tǒng)的價(jià)值，才能打造一個(gè)領(lǐng)先的、具有持久競爭力的科技產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

違背這個(gè)規(guī)律，必然遭到市場的懲罰。比如最近放棄自動駕駛研發(fā)的阿里達(dá)摩院，還有2022年下半年倒閉的美國公司ARGO AI等等，他們由于遲遲無法商業(yè)化被迫關(guān)停。成立了6年都沒法實(shí)現(xiàn)自我造血，只花錢不賺錢，投資人紛紛表示，搞科研請找國家，市場經(jīng)濟(jì)不養(yǎng)閑人。

其實(shí)，觀察產(chǎn)業(yè)，無外乎車企、供應(yīng)商和消費(fèi)者三方。

對車企和供應(yīng)商來說，可以通過售賣產(chǎn)品，風(fēng)險(xiǎn)投資，上市融資等渠道搞錢。即使暫時(shí)不賺錢，也能活著。他們的邏輯是典型的互聯(lián)網(wǎng)打法，只要聲量足夠大，就可以用融資的錢補(bǔ)貼產(chǎn)量，產(chǎn)量再提升聲量，再拉動股價(jià)形成正循環(huán)。

然而，對于花了真金白銀買車的消費(fèi)者來說，車企對高科技智能駕駛神乎其技的宣傳，一開始確實(shí)能打動很多人，但是隨著時(shí)間的推移，消費(fèi)者很快發(fā)現(xiàn)，許多車企把智能方案做成了時(shí)髦的噱頭，把許多功能做成了熱搜的話題，把精密零部件當(dāng)成了愛馬仕包包般的奢侈品，“夸大宣傳”的本質(zhì)，迅速暴露出來。

于是，潮水退了，消費(fèi)端不買單了，車企的錢不好賺了。

尷尬：軟件太軟，硬件過硬

許多車企遇到的最大尷尬，就是雖然動輒高喊“軟件定義汽車”，但是軟件相比硬件大幅落后，夸張地說，就好比裝備了頂配4090顯卡的電腦，安裝的卻是Windows98系統(tǒng)。

也就是說，裝備了最主流，最頂配的硬件，卻要等猴年馬月才能通過軟件升級，才能達(dá)到車企在發(fā)布會上承諾的強(qiáng)大功能。當(dāng)然，車企公關(guān)也不是吃素的，每每發(fā)布產(chǎn)品，都會用“更多高階駕駛輔助功能將通過OTA陸續(xù)發(fā)布”來搪塞用戶。

于是，按照6到8年的換車周期，許多消費(fèi)者有將近三分之一的時(shí)間，無法使用車企承諾的酷炫的智駕功能，結(jié)果讓消費(fèi)者成了“花大錢買功能，硬件卻成了真擺設(shè)”的韭菜。

最后，為了緩解自己軟硬件之間匹配慢的尷尬，車企開始用激進(jìn)堆料來掩蓋自己“軟件實(shí)力”不足的困境。車控屏幕越來越大，大算力芯片、激光雷達(dá)，一顆不夠就兩顆，兩顆不夠就四顆。這就是典型的拖延戰(zhàn)術(shù)，給軟件更新騰挪一點(diǎn)點(diǎn)追趕時(shí)間。

最終，堆料演變成了車企之間的軍備競賽，其背后的成因也成了車企之間心照不宣的秘密。

然而，你可以在所有的時(shí)間欺騙一部分人，也可以在一段時(shí)間欺騙所有的人，但你不可能在所有的時(shí)間欺騙所有的人，因?yàn)槭袌龊芸炀蜁o予真實(shí)的回應(yīng)。

2023年初，一場在外界看來屬于掀桌式的價(jià)格戰(zhàn)開始了，跟還是不跟？到底是降價(jià)格，還是送權(quán)益，到底是特定車型補(bǔ)貼還是終端優(yōu)惠？大家如履薄冰，稍有不慎，滿盤皆輸。

價(jià)格戰(zhàn)的突然爆發(fā)，驚醒了許多癡迷于智能駕駛的車企，他們突然發(fā)現(xiàn)“智能化”成了皇帝的新衣，非但根本不能確立自己的競爭優(yōu)勢，反而是一個(gè)需要用海量資金來苦苦維持的成本黑洞，而且，大家的配置方案都差不多，不可避免地陷入同質(zhì)化泥沼，成了實(shí)實(shí)在在的內(nèi)卷，而且消費(fèi)者還不買賬。

麥肯錫對中國消費(fèi)者的一份洞察報(bào)告，直指這種情況。

在業(yè)內(nèi)看來，泊車場景下的倒車影像、駐車?yán)走_(dá)、自動泊車，高快速路場景下的（自車道）自適應(yīng)巡航、車道保持等功能，是非常Low的，根本不屑于提，但這些恰恰是消費(fèi)最需要的，而且需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車企吹噓的“智能駕駛”?？梢姡袌龊拖M(fèi)者已經(jīng)給出了“直球”答案——安全、便宜、好用才是王道。至于其他花活兒，看過熱鬧，聽過響，就好。

對車企來說，你不體面，市場會幫你體面。2023年2月，共上市51款新車，其中L2級別車型有34款，占所有上市新車數(shù)量的67%。細(xì)究來看，被裝備上車的，并不是頂配，而是低配，原來那些尖端科技一夜之間消失了。

身段靈活：

激進(jìn)堆料變軌為激進(jìn)減配

面對市場的懲罰，車企的身段都很靈活，開始對那些短期內(nèi)看不到利潤前景的智能駕駛功能，進(jìn)行大刀闊斧的削減。

其實(shí)，在當(dāng)今汽車市場，無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，智能駕駛的意義，在于它是沖擊高端市場的標(biāo)配，要不要?jiǎng)拥?，怎么動刀，車企還是非常猶豫的，于是，不同的車企，給出了不同的答案。

先看造車新勢力，對他們來說，作為造車新銳，對智能駕駛新技術(shù)，新模式不計(jì)成本地投入，是他們的宿命，這是他們對資本市場的承諾。這是安身立命之本，可以說無論外部環(huán)境和宏觀經(jīng)濟(jì)如何改變，都絕不可放棄。

無論是遙控泊車、記憶泊車、代客泊車，還是自動變道、無保護(hù)通過十字路口、自動上下匝道、再到各種眼花繚亂的NOA，這些高精尖的智能駕駛科技，幾乎都是由造車新勢力們率先推出的。

這也就很好理解，在價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的生死存亡時(shí)刻，他們依舊不愿意動刀減配的原因。

而對于合資車企來說，盡管在外人看來，他們還有龐大的燃油車基本盤作為戰(zhàn)略緩沖地帶，但其實(shí)他們的日子更不好過。

首先，在業(yè)務(wù)上，合資車企發(fā)布車型多，但爆款少，面對銷量不斷下滑，盈利日漸稀薄的窘境，車企中高層每天都過得日履薄冰。

為了維持穩(wěn)定的現(xiàn)金流，車企不得不從想盡辦法，從犄角旮旯里扒拉出一點(diǎn)效益和現(xiàn)金流。比如削減員工福利，壓經(jīng)銷商庫存，和供應(yīng)商談年降等等。

所有人都在說，智能駕駛是風(fēng)口，合資車企自然不愿意放棄，但面對市場的不買單，合資車企選擇了“零件-功能-系統(tǒng)”通通外購的老模式，好處是能夠快速上馬、量產(chǎn)售賣、變現(xiàn)盈利，更重要的是，可以和下游供應(yīng)商一起分?jǐn)偝杀?，共?dān)風(fēng)險(xiǎn)，屬于契合實(shí)際的選擇了。

比如特斯拉，從HW2.0時(shí)的8V1R12U，到HW3.0的純8V。有人做過計(jì)算，僅取消超聲波雷達(dá)及其相關(guān)配件，每車就可節(jié)省114美元，按200萬臺/年的出貨量計(jì)算，一年就可節(jié)省2.3億美元。

在國內(nèi)，用于純探測感知的超聲波雷達(dá)價(jià)格普遍在20-30RMB/個(gè)，攝像頭價(jià)格在100-200RMB/個(gè)，乘以車企百萬臺的銷量，由此節(jié)省下來的總額自然十分可觀。

受到最大沖擊的，當(dāng)然就是大量提供智能駕駛方案的To B企業(yè)。

（禾賽科技財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)）

很快，激進(jìn)堆料變軌為激進(jìn)減配，很快，像激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、大算力芯片這些成本高，需求不大的額外零件，被迅速下馬。要知道，這些零件的成本在未來很長一段時(shí)間都會維持在一個(gè)較高的水平，再加上背后感知融合決策規(guī)控等一系列軟件算法研發(fā)，幾乎不可能降本，被舍棄成為唯一選項(xiàng)。

最近，有車企開始嘗試放棄激光雷達(dá)，這是一個(gè)重要信號，意味著市場會朝著“低成本重感知”的路線發(fā)展。接下來，“性價(jià)比”和“成本”兩個(gè)核心詞會反復(fù)出現(xiàn)在黑芝麻、輕舟智航、禾多科技、宏景智駕等公司的公開講話中。

很快，宏景智駕發(fā)布了極具性價(jià)比的方案，比如1顆8MP前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭和超聲波雷達(dá)可實(shí)現(xiàn)L2功能的組合方案，報(bào)價(jià)2000~3000元。而大疆最新的智駕方案僅用攝像頭就實(shí)現(xiàn)L2+功能，整套方案總價(jià)只占車價(jià)的3%~5%，報(bào)價(jià)5000~15000元。

再比如，許多智能駕駛方案，直接把功能簡單明了，作為核心賣點(diǎn)。比如德賽西威的IPU01，是只用了4個(gè)環(huán)視攝像頭和12個(gè)超聲波雷達(dá)的融合泊車套件，而福瑞泰克FVC系列專注于用單目攝像頭搭配不同數(shù)量的前向毫米波雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)多樣的行車功能，又比如博世的泊車系統(tǒng)，更是直接把功能集成在“泊車貼片”上，達(dá)成了可隨意集成進(jìn)第三方座艙的靈活目標(biāo)。

如今，對所有押注智能化的車企和供應(yīng)商來說，一個(gè)棘手的問題在愈發(fā)清晰：汽車智能化的前途光明我看不見，自動駕駛道路曲折我走不完。

END

《汽車通訊社》原創(chuàng)文章，未經(jīng)許可不得轉(zhuǎn)載。對不遵守本聲明、惡意使用、不當(dāng)轉(zhuǎn)載引用《汽車通訊社》原創(chuàng)文章者，保留追究其法律責(zé)任的權(quán)利。

關(guān)鍵詞：