由第一財經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心與蘇寧易購聯(lián)合發(fā)布的《2018快遞員群體洞察報告》顯示，我國快遞員總數(shù)已經(jīng)達到300萬人，平均月工資為6200元左右，八成以上的快遞員日工作時間超過8小時，通過更多送件來獲得更高收入。

如果僅從工資收入來說，快遞員的收入已經(jīng)高于國內(nèi)平均水平。快遞企業(yè)多為私營單位，而在2017年，全國城鎮(zhèn)私營單位就業(yè)人員平均月工資為3813.4元，而非私營單位就業(yè)人員平均月工資為6193.2元，僅與快遞員持平。

快遞員的高收入，一方面與其工作環(huán)境、勞累程度以及送件提成的激勵機制有關(guān);另一方面，也與網(wǎng)絡零售的發(fā)展緊密相關(guān)。蓬勃發(fā)展的快遞業(yè)，在經(jīng)濟中的比重越來越大，也成為經(jīng)濟社會生活中不可或缺的一個行業(yè)。國家郵政局的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，快遞支撐網(wǎng)絡零售額接近1.5萬億元，快遞業(yè)務收入占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重為0.62%。

在可以預見的未來，網(wǎng)絡零售業(yè)還會繼續(xù)發(fā)展。但是，網(wǎng)絡零售業(yè)的發(fā)展，并不意味著當下快遞行業(yè)，一直能夠借其東風。在國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，一直有“一個白領(lǐng)九個藍領(lǐng)”的說法，即一個網(wǎng)絡工程師背后，其實有大量的藍領(lǐng)在為之跑腿。僅以網(wǎng)絡零售業(yè)為例，不管是交易雙方溝通、貨品選擇還是支付過程，都能夠在“不見面”的狀態(tài)下進行?？墒牵搅宋锪鳝h(huán)節(jié)的最后終端，則是千千萬萬快遞員跑腿上門送貨。

但是，消費者不可能任何時間，都在某個填寫好的地址等待貨物，也不是任何條件下都方便開門。而對于整個產(chǎn)業(yè)鏈而言，一個快遞員騎著電動車“不打招呼”地挨家挨戶送貨，其實也是非常低效的，各種小超市代收快遞業(yè)務也隨之應運而生。當然，這種低效的配送模式之所以存在，也是因為其運營成本低。

不過，如果快遞業(yè)的人力成本持續(xù)上升，那么現(xiàn)有的快遞員配送模式就需要改變。并且，電動自行車的新國標已經(jīng)發(fā)布，如果各地對于快遞用車的監(jiān)管趨于嚴格，也將增加快遞行業(yè)的交通成本。對此，也有的企業(yè)進行了無人機、無人車的試驗，但這些試驗都停留在理論層面。且不論這些“高科技”配送工具的效率如何，單單一個城市交通安全，就足以讓這些設想在短期之內(nèi)難以實現(xiàn)。

事實上，快遞業(yè)隨網(wǎng)絡零售業(yè)而崛起，如今網(wǎng)絡零售業(yè)也在發(fā)生著巨大的變革。網(wǎng)絡零售商品從傳統(tǒng)的服裝、電子產(chǎn)品擴展到各個領(lǐng)域，不同類別的商品，其不僅議價、交易習慣不同，儲存、配送的要求也不盡相同。也就是說，騎著電動車，拎著大包裹挨家挨戶敲門的快遞模式，無法滿足未來網(wǎng)絡零售業(yè)所需。

目前，已經(jīng)有網(wǎng)絡零售企業(yè)，開始布局線下門店，盡管現(xiàn)階段這些線下門店的數(shù)量和布局，還不能與線下大型連鎖商超相比，但也已經(jīng)初具一定規(guī)模。那么，如果這些線下門店足夠深入社區(qū)，可以在終端配送環(huán)節(jié)上發(fā)揮作用，并利用大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，比如整車貨物送至門店后，再進行自提或社區(qū)內(nèi)配送。那么，不僅配送過程將得到優(yōu)化，物流業(yè)務的主導權(quán)也會發(fā)生變化。

換言之，盡管在當下，快遞員依然是網(wǎng)絡零售不可或缺的一環(huán)。但是，在未來，快遞員面對線上線下融合的“新零售”時代，其用工總數(shù)、薪酬模式、素質(zhì)要求都可能發(fā)生變化。不論是快遞企業(yè)還是快遞員自身，都應當對這樣的變化有所準備。(趙昂)

關(guān)鍵詞： 快遞員能否跟得上“新零售”