2014年下半年，國際油價開啟下跌周期，在不到3年的時間里，布倫特油價一路從110美元/桶下跌至不到30美元/桶，全球海工市場也隨之進入漫長的調(diào)整期。經(jīng)歷了十年的變遷，全球海工市場正在重新邁進新周期，部分海工裝備價格重回十年前的巔峰水平，市場復(fù)蘇的趨勢也愈加明顯。但當前海工市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)格局、外部環(huán)境都已經(jīng)發(fā)生明顯變化，在經(jīng)歷了市場的起落后，做一個理性的樂觀派，既不過度保守又能逐浪前行，或許才是面向未來的最優(yōu)解。

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一、海上風電船舶成交活躍，裝備價格重回理性區(qū)間

今年一季度，全球海工市場共成交海工裝備訂單27座/艘，金額約31億美元，以數(shù)量計同比下降27%，以金額計同比下降50%。從船型結(jié)構(gòu)看，海上風電相關(guān)船舶成交活躍，共成交訂單17艘，數(shù)量占比63%，具體船型包括海上風電安裝船、起重船、鋪纜船、運維母船等。浮式生產(chǎn)和儲運裝備數(shù)量4艘，金額約18億美元，以金額計算占比約58%。其中，Perenco公司在加蓬建設(shè)的浮式液化天然氣（FLNG）生產(chǎn)裝置做出了最終投資決定（FID），項目預(yù)計總投資超過10億美元，是今年最大的一筆海工訂單。其他船型成交數(shù)量不多，主要為海洋調(diào)查船、小型海工支持船等。

裝備價格方面，海洋鉆井平臺價格持續(xù)攀升，三用工作船、平臺供應(yīng)船等新船價格保持平穩(wěn)，部分船型價格已經(jīng)接近2013年高峰時期船價水平。截至2023年3月末，400英尺自升式鉆井平臺新造價格約2.35億美元，已經(jīng)超過2013年油價高峰時期的價格，在不到10個月的時間實現(xiàn)了將近40%的漲幅。80噸系柱拉力三用工作船新造價格約1500萬美元，與2013年高峰時期的價格也相差無幾。

盡管船價重回高峰，但對于海工市場的發(fā)展還應(yīng)保持理性看待。在綜合考慮過去10多年原材料、設(shè)備等價格上漲因素后，當前新造海工裝備價格漲幅基本處于合理區(qū)間。此外，以自升式鉆井平臺新船價格與年租金之間的比例來看，當前船價租金比約為8.7年，仍然略高于過去10年的均值8.2年，船東回收投資的期限仍有進一步縮短的空間，并且全球船廠仍有部分庫存海工裝備尚未交付，當前的船價和租金水平對于激發(fā)船東批量下單的信心仍有待觀察。

二、油氣價格波動運行，外部需求維持景氣

一季度國際油氣價格震蕩運行。原油方面，國際油價年初在80美元/桶左右水平運行，3月中旬，受歐美銀行危機影響，市場恐慌情緒加劇，國際油價震蕩下跌至70美元/桶以下。4月初，以沙特為首的OPEC+組織宣布減產(chǎn)，國際油價快速回升至85美元/桶的水平。天然氣方面，今年以來，隨著氣溫回暖，歐洲和亞洲主要國家地區(qū)天然氣需求明顯回落，同時上游供應(yīng)充足，多重因素導(dǎo)致天然氣期貨價格持續(xù)下行，美國亨利港天然氣期貨價格由年初的4美元/百萬英熱單位下跌至2美元/百萬英熱單位，跌幅接近50%。

海工裝備租賃需求活躍，租金利用率仍處于較高區(qū)間。截至2023年3月，自升式鉆井平臺利用率84%，浮式鉆井平臺利用率83%，環(huán)比上月持平。裝備租金方面，截至3月底，全球自升式鉆井平臺平均租金達到了11.6萬美元/天，同比增長23.1%，環(huán)比增長1.6%；80噸系柱拉力三用工作船期租租金6375美元/天，同比上漲15.4%，環(huán)比上漲1.6%。

近期全球主要船東陸續(xù)公布了2022年度和2023年一季度經(jīng)營業(yè)績，數(shù)據(jù)顯示，隨著市場需求的持續(xù)回暖，海洋工程裝備船東經(jīng)營狀況正呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭。中海油服2022年實現(xiàn)營業(yè)收入356.6億元，同比增長22.1%；歸母凈利潤23.5億元，同比增長651.2%。全球第二大鉆井船東Transocean發(fā)布的船隊報告顯示，截止一季度末，其手持租約86億美元，同比增長40%，一年的時間里在手租約增加了24億美元。FPSO運營商Modec2023年EBITDA達到10.1億美元，同比增長約9%。

三、中歐合奏，譜寫海工市場新格局

中國船廠在接單方面繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢，一季度共獲得海工裝備訂單14座/艘、10億美元，以金額計算全球占比約32%。從船型結(jié)構(gòu)看，受益于國內(nèi)日益增長的海上風電發(fā)展需求，中交集團、中國鐵建以及租賃機構(gòu)等船東紛紛進入市場，一季度中國船廠獲得的14艘新船訂單中，9艘均為海上風電相關(guān)船舶，包括4艘風電安裝船、3艘起重船、1艘甲板運輸船、1艘鋪纜船。

歐洲本土船廠一季度共獲得海工裝備訂單5艘、3億美元，以金額計算全球占比約10%。此外，歐洲船廠在海外的造船基地也收貨頗豐，如芬坎蒂尼美國船廠獲得了1艘海上風電運維母船訂單；挪威VARD控股所屬船廠共獲得5艘海工裝備訂單，其中3艘在挪威本土船廠VARD Brattvaag建造，另外2艘越南的Vard Vung Tau船廠建造。從手持訂單來看，VARD控股下屬3家船廠共手持海工裝備訂單28艘，其中16艘均為海上風電相關(guān)船舶，并且基本采用自主研發(fā)設(shè)計。

傳統(tǒng)海洋工程裝備強國新加坡、韓國相對冷清，新加坡船廠僅獲得1艘FSRU改裝訂單，韓國船廠則毫無斬獲，但從手持訂單金額來看，韓國、新加坡在手海工訂單依然穩(wěn)居世界二、三名，兩國實力依然不容小覷。一季度，新加坡兩大海工企業(yè)勝科海事、吉寶岸外海事完成了合并，并更名為Seatrium（sea-海洋，atrium-中心，兩個單詞的組合），反映了其成為全球領(lǐng)先海事公司的愿景。韓國船廠在海工領(lǐng)域顆粒無收，但其在手運輸船舶訂單十分充裕，并且其在高價值量的浮式生產(chǎn)裝備以及部分前瞻性海工裝備領(lǐng)域的優(yōu)勢依然明顯，后續(xù)接單情況仍然值得關(guān)注。

來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會 作者 張輝

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