圖片來源@視覺中國
文 | 星圖金融研究院
2023年一季度已過,股市整體表現(xiàn)并不算差,截止一季度末,滬深300指數(shù)漲幅為4.63%,相對于慘不忍睹的2022年,一季度股市可以說是開門紅。但對于新能源板塊的投資者而言,一季度的行情堪稱慘不忍睹,或者說,新能源的投資者已經(jīng)痛了很久。
【資料圖】
以中證新能源指數(shù)(399808.SZ)來看,在2022年7月初達到階段性高點后,基本呈現(xiàn)出一路下跌的趨勢,即便在2022年11月疫情防控政策調(diào)整之后,中證新能指數(shù)也僅是小幅反彈后,再次下跌。這對于新能源的投資者而言,毫無疑問痛感更強,大盤跌的時候新能源在跌,大盤漲的時候新能源同樣在跌。
在中特估、信創(chuàng)、數(shù)字經(jīng)濟等賽道輪番上漲的行情下,過去兩年爆火的新能源成為了段子和被獻祭的賽道,“剁了新能源”仿佛成為了市場共識。從2019年新能源伴隨著全球碳中和趨勢火爆全球股市后,2022年7月至今本輪新能源下跌已經(jīng)超過3個季度,新能源估值幾乎已經(jīng)下跌至2019年以來的最低水平,行業(yè)的投資情緒也已到了冰點。
到底是新能源真的不行了?還是新能源被錯殺了?暫且不論“勸新能源投降書”這種情緒性的段子外,當(dāng)前新能源又存在哪些預(yù)期差?
預(yù)期差1:超預(yù)期的光伏裝機
新能源覆蓋范圍廣,但從子賽道表現(xiàn)來看,新能源車和光伏為占比最大的兩個行業(yè),也是當(dāng)前影響新能源行情表現(xiàn)最大的兩個行業(yè)。以光伏行業(yè)來看,過去兩年受益于碳中和戰(zhàn)略開始實施和俄烏沖突帶來的能源危機,國內(nèi)和國外都出現(xiàn)了光伏裝機量的暴漲,在持續(xù)性的高增長和上游原材料價格暴漲的情況下,2022年市場對2023年光伏裝機量的預(yù)期并不樂觀,包括新能源車同樣面臨類似問題,下游需求增速的降低是新能源行情持續(xù)性下跌的重要原因之一。但從2023年開年至今,光伏裝機量大超預(yù)期。根據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù),2023年1-2月國內(nèi)光伏累計新增裝機20.37GW,同比增長87.6%,已接近2022年1-5月累計裝機容量。光伏裝機量整體呈現(xiàn)“淡季不淡”的行情。而從產(chǎn)業(yè)鏈來看,上游硅料價格雖在一季度有所反復(fù),但下降的趨勢已經(jīng)顯著,相對2022年已有較大幅度下降,二季度在價格的刺激下仍然有望超預(yù)期增長。
光伏裝機量的超預(yù)期增長,成為新能源賽道的第一重預(yù)期差。
預(yù)期差2:被過度反饋的海外政策
近期歐盟通過的《凈零工業(yè)法案》,加劇了光伏行業(yè)的下跌。由于歐洲市場占中國光伏產(chǎn)業(yè)鏈出口市場的半壁江山,法案一經(jīng)發(fā)布,市場擔(dān)心對中國光伏產(chǎn)業(yè)鏈出口市場產(chǎn)生負面影響,因而光伏產(chǎn)業(yè)龍頭當(dāng)日全部暴跌。但從實際影響來看,首先《法案》落地時間至少需要1-2年時間,后續(xù)還需要經(jīng)歷漫長的投票審議程序;其次,國內(nèi)光伏企業(yè)在技術(shù)實力和產(chǎn)業(yè)鏈成本有著歐盟本土難以比擬的優(yōu)勢,光伏成本的優(yōu)勢難以撼動;再次,歐盟光伏的市場化程度很高,近年主要增量來源于戶用光伏,《法案》中針對的公共招標(biāo)項目的市場規(guī)模不大,對市場影響更??;最后,如美國的《通脹削減法案》對光伏的限制類似,國內(nèi)光伏企業(yè)同樣可以通過海外建廠的模式規(guī)避一系列限制。
悲觀的市場行情下,海外政策的影響被一定程度上放大,這可能是光伏行業(yè)近期面臨的第二重預(yù)期差。
預(yù)期差3:新能源車需求的下降被過度定價
在國補退出的情況下,新能源車下游需求的下降是新能源被看衰的最重要因素之一。在月度滲透率已經(jīng)超過30%的情況下,新能源車效率增速的下降是必然。以近兩年的數(shù)據(jù)來看,2021年國內(nèi)新能源車銷量增長近60%,2022年增長超過90%,在高基數(shù)和國補退出的雙重影響下,市場對于2023年新能源車增速的悲觀是正常的。然而,增速的降低并不等于沒有增長,以乘聯(lián)會對2023年新能源車增長的預(yù)測來看,2023年仍然有望保持在30%以上的增長。如果以市盈率相對盈利增長比率(PEG)來看,當(dāng)前新能源車的估值已經(jīng)非常具有性價比,從2019年至今,新能源車的估值處于歷史分位的10.5%左右,PETTM僅為22x。
而從整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈來看,隨著上游碳酸鋰價格的大幅度下行,利潤逐漸向中下游轉(zhuǎn)移,而下游車廠的價格戰(zhàn)一定程度上又將產(chǎn)業(yè)鏈的利潤轉(zhuǎn)移到了消費者。以此來看,新能源車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部利潤的轉(zhuǎn)移,一定程度會進一步增加新能源車相對于燃油車的競爭力,最終進一步擴大市場份額。
預(yù)期差4:碳酸鋰價格的超預(yù)期下跌
從2022年底至今,碳酸鋰價格超預(yù)期下行,僅僅三個多月的時間,國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格已經(jīng)從2022年11月底最高約56萬/噸,跌至如今的24萬/噸,下跌幅度近60%,碳酸鋰價格的超預(yù)期下行進一步加劇了市場對于終端需求的弱預(yù)期。然而,碳酸鋰終端需求的下降,真的有如此大的幅度和如此快的速度嗎?
如果從新能源車下游需求來看,對上游碳酸鋰需求確實在降低。同時,部分碳酸鋰廠商過去幾年的擴產(chǎn)能也在逐漸增加上游的供給,供給增加,而需求降低,碳酸鋰價格的下行本在市場預(yù)期之內(nèi),預(yù)期之外的是碳酸鋰下跌的幅度和速度。
如果從碳酸鋰下游總需求的結(jié)構(gòu)來看,除了正常的市場需求外,還包含了庫存需求、一定程度的投機需求,在過去兩年碳酸鋰上行周期,市場供不應(yīng)求,不僅市場合理需求在快速增長,下游電池廠商還有較高的庫存需求,以及市場中炒作的投機需求。也正因為此,市場監(jiān)管部門層多次發(fā)聲表示“嚴(yán)查碳酸鋰的囤積居奇、抬價”等行為。但是在碳酸鋰價格下行時,不僅市場合理需求下降,囤貨和投機需求同樣在下降或消失,碳酸鋰價格也一定程度上因此超預(yù)期下降,但占比較小的庫存和投機需求被釋放后,碳酸鋰價格將逐漸趨于穩(wěn)定甚至回升。因此,市場一定程度上放大了碳酸鋰需求下降對新能源車需求下降的推導(dǎo)。
而在碳酸鋰成本大幅下降的情況,必然導(dǎo)致新能源車成本的下降。再疊加新能源車降價對燃油車市場份額的搶占,新能源車在2023年仍然有較大可能實現(xiàn)超預(yù)期的增長。
因此,從整個新能源賽道的表現(xiàn)來看,這些預(yù)期差是未來新能源行情反轉(zhuǎn)的驅(qū)動因素。所以,持有新能源的投資者也未必需要過度悲觀,被市場情緒影響真的“剁了新能源”。所謂“人棄我取”,在無人問津時買入,在熱鬧喧囂時離場,對于任何一個賽道都適用。
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