從BIMCO上次發(fā)布報告的兩個半月以來，上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(SCFI)和中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(CCFI)各下降了49%和40%。SCFI正在飛速回落靠攏2019年的平均水平，但目前仍然高出61%，而CCFI則高出兩倍。

期租租金和二手船價格已隨運(yùn)費下降但與新造船價格持平；五年船齡的船舶平均價格仍居高位。

國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)計2022年的全球經(jīng)濟(jì)增長率為3.2%，而對2023年和2024年的預(yù)測各下調(diào)至2.7%和3.2%，且2023年增長率低于2%的可能性為25%。

(相關(guān)資料圖)

考慮到近期貿(mào)易量急劇下滑，我們已將2022年頭程航線和區(qū)域貿(mào)易量的增長預(yù)期下調(diào)了3-4%，而我們預(yù)計2023年和2024年的增幅均在3-4%之間，但如果IMF對增長下行的預(yù)測更貼近實際經(jīng)濟(jì)增長情況的話，增幅區(qū)間則僅有1-2%。

船隊規(guī)模預(yù)計于2022年上升3.5%，于2023年上升7.8%并于2024年上升8.3%

由于EEXI和CII規(guī)范的正式實施影響了航速和船期表，因此運(yùn)力供給預(yù)計下降10%，而我們認(rèn)為港口擁堵情況的緩解則會讓運(yùn)力供給回到原水平。

總體而言，船隊的供需平衡可能會在2023和2024年嚴(yán)重惡化。需求顯著的下行風(fēng)險仍然存在，并且?guī)讉€不同船型的期租租金現(xiàn)可能逼近其運(yùn)營成本。二手船的價格將緊隨期租租金，而如果班輪經(jīng)營人仔細(xì)地按照實際需求提供運(yùn)力，運(yùn)價可能會更可觀。

近期研究

自上次發(fā)布報告的兩個半月以來，集裝箱市場一直在走向“正常化”。代表上海港即期運(yùn)價的SCFI下降了49%，現(xiàn)比2022年1月初的峰值低了74%。代表中國所有集裝箱運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)價指數(shù)CCFI也持續(xù)下跌，相較兩個半月前低了40%，并且比2022年2月達(dá)到的峰值低了54%。SCFI已經(jīng)跌至2020年9月的水平，而協(xié)議運(yùn)價以及平均運(yùn)價對市場狀況的反應(yīng)較慢。因此，CCFI仍保持2021年1月的水平。

期租租金和二手船價格已隨運(yùn)費下降。與兩個半月前相比，平均期租租金和二手船平均價格各下降了64%和33%。反之，由于新造船市場依賴造船成本和對船廠的供需博弈而不是貨運(yùn)市場，新造船的平均價格僅回落2%。

與上一篇報告的預(yù)期相符，因需求下降和港口擁堵情況緩解造成的供給上漲，運(yùn)費和船價都已下跌。9月，頭程航線上的貿(mào)易量較去年下降了15.5%，而區(qū)域和尾程貿(mào)易量各下降了0.7%和5.9%。在過去的兩年中，跨太平洋貿(mào)易一直是空前強(qiáng)勁的市場的關(guān)鍵驅(qū)動力，但同樣導(dǎo)致了9月的損失。其9月的貿(mào)易量同比下降24.5%，與2019年9月相比下滑3.8%。遠(yuǎn)東至歐洲的貿(mào)易也出現(xiàn)了虧損，9月的貿(mào)易量同比下滑20.3%， 與2019年相比下降18.8%。總之，49條貿(mào)易通道中有33條的貿(mào)易量低于去年，而有25條的貿(mào)易量則低于2019年9月。

同時，港口擁堵情況得以緩解，基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所預(yù)計目前有10%的裝運(yùn)貨物堆積在擁堵港口，而在擁堵問題最嚴(yán)重時，這一比率接近14%，在新冠之前的數(shù)據(jù)為7-8%。

需求驅(qū)動

在10月的世界經(jīng)濟(jì)展望報告中，IMF仍預(yù)計2022年全球經(jīng)濟(jì)增長維持在3.2%。然而，全球經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)仍層出不窮，俄烏戰(zhàn)爭的沖擊、通脹造成的生存成本危機(jī)以及中國經(jīng)濟(jì)放緩仍是主要問題。

因此，IMF對2023年全球GDP的預(yù)估已從2.9%下調(diào)至2.7%。2024年，預(yù)計增長率將上升至3.2%。增長面臨的巨大風(fēng)險令人堪憂，IMF認(rèn)為， 2023年增長率跌至2%以下的可能性為25%，基于此IMF也假設(shè)了一個下行情況。

該下行情況考慮到了高油價可能導(dǎo)致的負(fù)面影響、中國持續(xù)走低的房地產(chǎn)投資、低就業(yè)率伴隨的產(chǎn)出降低、以及全球金融環(huán)境緊縮。如果這四大風(fēng)險全部發(fā)生，預(yù)計2023和2024年的全球經(jīng)濟(jì)增長將相較基礎(chǔ)預(yù)測而言各放緩1.5%和1.6%。伴隨著最令人擔(dān)憂的房地產(chǎn)投資下滑，中國的經(jīng)濟(jì)放緩將最為明顯。金融環(huán)境縮緊是其他新興市場和發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體最擔(dān)心的問題。一旦這種下行情況發(fā)生，全球經(jīng)濟(jì)將出現(xiàn)自20世紀(jì)80年代初期以來為期兩年的最低增長（此處排除2009年金融危機(jī)以及2020年新冠疫情低迷）。

發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體預(yù)計將恢復(fù)極低的增長率，即使在IMF的基本情況預(yù)測下也是如此，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體將再次成為推動增長的主體。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體預(yù)計在今年增長1.1%，于2023年增長1.6%。北美和歐洲以及地中海地區(qū)預(yù)計都將于2023年增長1.0%，于2024年各增長1.3%和2.2%。由于這兩個地區(qū)驅(qū)動了所有頭程航線貿(mào)易量的三分之二，這大大限制了貿(mào)易量的增長潛力。大部分船隊平均配置給這兩個地區(qū)的頭程航線。

集裝箱市場已經(jīng)受到了全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)的影響。零售業(yè)已趨于平穩(wěn)，美國零售商們預(yù)計今年年底的假日季銷量比正常情況低。與此同時，因為工資與通脹不同步，就業(yè)率在上升但購買力卻在下降，庫存在過去的十二個月里創(chuàng)下新高，歐盟和美國企業(yè)似乎也開始清倉。在美國，個人儲蓄率已經(jīng)跌破新冠疫情之前的水平；2020年和2021年間積累的超額儲蓄正在驟減，而信用卡債務(wù)已經(jīng)達(dá)到有記錄以來的第二高水平。世界其他地區(qū)的消費者和企業(yè)也面臨著類似的問題，許多國家也在與因本幣兌美元匯率貶值而導(dǎo)致的進(jìn)口價格上漲作斗爭。班輪經(jīng)營人對貿(mào)易量的下降做出了反應(yīng)，他們暫停了服務(wù)，增加了空船航行的數(shù)量。

總之，基于現(xiàn)有貿(mào)易量趨勢以及IMF對GDP增長的基本情況預(yù)測，我們已將2022年頭程航線的貿(mào)易量和區(qū)域貿(mào)易量的預(yù)計跌幅調(diào)整至3-4%之間。我們預(yù)計2023和2024年每年的增長率都為3-4%之間，盡管若全球經(jīng)濟(jì)增長率接近IMF預(yù)估的下行情況，增長率可能僅在1-2%之間。

供給

盡管形勢波云詭譎，但在過去的五年中，訂單量持續(xù)在較高水平，現(xiàn)在訂單量是貿(mào)易船隊規(guī)模的29%。到目前為止，2022年已有近250萬TEU的訂單，雖然我們預(yù)計全年的訂單量將達(dá)到290萬TEU，但我們認(rèn)為其將于2023年和2024年大幅放緩。

2022年基本沒有拆解量。即使供需平衡正在惡化，我們認(rèn)為拆解量需要一段時間才能跟上節(jié)奏，因此我們預(yù)計拆解量將于2023年達(dá)到35萬TEU，于2024年達(dá)到48萬TEU。

因此，2023年和2024年船舶供給的主要驅(qū)動將是過去幾年中船舶訂單的交付量。交付量預(yù)計于2023年達(dá)到240萬TEU，于2024年增加至280萬TEU。

我們預(yù)計船隊總規(guī)模將于2022年增長3.5%，于2023年增長7.8%并于2024年增長8.3%。

集裝箱市場已經(jīng)受到了全球經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)的影響。零售業(yè)已趨于平穩(wěn)，美國零售商們預(yù)計今年年底的假日季銷量比正常情況低。與此同時，因為工資與通脹不同步，就業(yè)率在上升但購買力卻在下降，庫存在過去的十二個月里創(chuàng)下新高，歐盟和美國企業(yè)似乎也開始清倉。在美國，個人儲蓄率已經(jīng)跌破新冠疫情之前的水平；2020年和2021年間積累的超額儲蓄正在驟減，而信用卡債務(wù)已經(jīng)達(dá)到有記錄以來的第二高水平。世界其他地區(qū)的消費者和企業(yè)也面臨著類似的問題，許多國家也在與因本幣兌美元匯率貶值而導(dǎo)致的進(jìn)口價格上漲作斗爭。班輪經(jīng)營人對貿(mào)易量的下降做出了反應(yīng)，他們暫停了服務(wù)，增加了空船航行的數(shù)量。

總之，基于現(xiàn)有貿(mào)易量趨勢以及IMF對GDP增長的基本情況預(yù)測，我們已將2022年頭程航線的貿(mào)易量和區(qū)域貿(mào)易量的預(yù)計跌幅調(diào)整至3-4%之間。我們預(yù)計2023和2024年每年的增長率都為3-4%之間，盡管若全球經(jīng)濟(jì)增長率接近IMF預(yù)估的下行情況，增長率可能僅在1-2%之間。

供給

盡管形勢波云詭譎，但在過去的五年中，訂單量持續(xù)在較高水平，現(xiàn)在訂單量是貿(mào)易船隊規(guī)模的29%。到目前為止，2022年已有近250萬TEU的訂單，雖然我們預(yù)計全年的訂單量將達(dá)到290萬TEU，但我們認(rèn)為其將于2023年和2024年大幅放緩。

2022年基本沒有拆解量。即使供需平衡正在惡化，我們認(rèn)為拆解量需要一段時間才能跟上節(jié)奏，因此我們預(yù)計拆解量將于2023年達(dá)到35萬TEU，于2024年達(dá)到48萬TEU。

因此，2023年和2024年船舶供給的主要驅(qū)動將是過去幾年中船舶訂單的交付量。交付量預(yù)計于2023年達(dá)到240萬TEU，于2024年增加至280萬TEU。

我們預(yù)計船隊總規(guī)模將于2022年增長3.5%，于2023年增長7.8%并于2024年增長8.3%。

由于需求前景灰暗，船舶供給量的增長明顯比需求快，我們預(yù)計未來兩年的供需平衡都將惡化。如果我們的預(yù)測正確，2023年和2024年船舶將供需失衡，差值可能都會達(dá)到約100萬TEU。

班輪經(jīng)營人預(yù)計會閑置船舶并盡快將多租的船舶交還給船東。因此，期租租金將很有可能繼續(xù)下降，且對幾類船型而言，將最終接近船東運(yùn)營成本以及2019年初所見的租金水平。在這樣的市場中，租期也應(yīng)會進(jìn)一步縮短。

二手船價格緊隨期租租金并必將與如期下行。隨著EEXI和CII規(guī)范于2023年正式實施，我們認(rèn)為二手船市場和定期租船市場中燃效更高的船舶溢價區(qū)間可能會增加。

運(yùn)費市場可能會與定期租船和二手船市場的發(fā)展割裂。然而，這需要班輪經(jīng)營人將其定期服務(wù)的運(yùn)力供給與貨物需求量嚴(yán)絲合縫，并通過空船航行來應(yīng)對季節(jié)性的市場低迷。如果經(jīng)營人想規(guī)避費率回落到2019年的水平，那么市場上的船舶運(yùn)力利用率就不能遠(yuǎn)低于95%。如果利用率真的低于這個數(shù)字，我們認(rèn)為經(jīng)營人可能會繼續(xù)追求最后邊際箱量使船舶滿載，這將不可避免運(yùn)費的進(jìn)一步降低。

新造船市場并不與其他市場的發(fā)展直接相關(guān)，但如果所有船舶板塊的訂單量少于未來幾年集裝箱和LNG船計劃的高交付量，其價格仍可能面臨壓力。為了避免訂單量下降導(dǎo)致的價格壓力，船廠希望散貨船和油輪船東重返新造船市場。

總之，我們對于市場情況的觀點和預(yù)測對經(jīng)營人和船東來說都不是好兆頭。不幸的是，IMF預(yù)測全球經(jīng)濟(jì)主要存在下行風(fēng)險，并且很難挖掘現(xiàn)在貨物需求的上升趨勢。盡管如此，過去的全球經(jīng)濟(jì)和貨物需求令人驚喜，也許之后他們還會有可喜之處。具體來講，船舶拆解量和遲延交付訂單的增加有助于緩解供需平衡的惡化。

來源：BIMCO上海

關(guān)鍵詞： 平均價格 房地產(chǎn)投資 新興市場