含金量有多高？“蔚小理”之后，零跑汽車港股IPO獲準

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華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 劉凱 翟亞男 北京報道

近日，《華夏時報》記者從證監(jiān)會官網(wǎng)獲悉，浙江零跑科技股份有限公司（下稱“零跑汽車”）已被核準發(fā)行不超過2.91億股境外上市外資股，每股面值人民幣1元，全部為普通股。在完成本次發(fā)行后，零跑汽車可至香港聯(lián)合交易所主板上市。此外，核準零跑59名股東將合計7.9億股境內(nèi)未上市股份轉(zhuǎn)為境外上市外資股，相關(guān)股份轉(zhuǎn)換完成后可在香港聯(lián)合交易所主板上市流通。

一般情況下，擬上市公司獲得證監(jiān)會批準后，大概率會在半年內(nèi)上市，部分企業(yè)甚至會更快。業(yè)內(nèi)普遍認為，如果零跑汽車上市流程順利進行，其最快可能在年底前實現(xiàn)上市。這也意味著，零跑汽車將成為繼“蔚小理”后，第四家登陸港交所的國內(nèi)造車新勢力。

銷量增長，營收增加

根據(jù)招股書顯示，零跑汽車成立于2015年12月，注冊資本為10.12億元，業(yè)務(wù)范圍涵蓋智能電動汽車整車設(shè)計、研發(fā)制造、智能駕駛、電機電控、電池系統(tǒng)開發(fā)以及基于云計算的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。截至目前，零跑汽車累計完成了6輪融資，投資方包括紅杉中國、中金資本、上海電氣、國投創(chuàng)益等，總?cè)谫Y金額達115.6億元。

在研發(fā)方面，目前零跑汽車已經(jīng)實現(xiàn)了智能電動汽車核心系統(tǒng)和電子部件的自主研發(fā)設(shè)計和生產(chǎn)制造，根據(jù)弗若斯特沙利文的資料，零跑汽車是中國目前唯一一家具有全域自主研發(fā)能力的新興電動汽車公司。

在產(chǎn)品方面，零跑汽車的產(chǎn)品布局主要聚焦在15萬元至30萬元的中高端新能源汽車市場。截至目前已經(jīng)交付3款車型，分別是零跑S01、TO3以及C11。與此同時，中大型純電轎車零跑C01也在今年5月開啟了預(yù)售，預(yù)計第三季度上市。除上述4款車型外，根據(jù)招股書顯示，未來五年，零跑汽車將每年推出2-3款車型，包括轎車、SUV、MPV等多款車型在內(nèi)的新車，覆蓋純電動和增程式兩種動力體系。

加快產(chǎn)品布局為零跑汽車帶來了銷量增長，這或許也是零跑汽車赴港上市的底氣。根據(jù)招股書顯示，2020年零跑汽車累計交付8050輛電動車；2021年累計交付43748輛，同比增長443.5%。而根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，按2021年車輛銷量累計，零跑汽車是全球第五大及中國第四大純電動汽車公司。

2022年，零跑汽車銷量持續(xù)增長，1-7月，零跑汽車累計交付64038輛，超越了蔚來汽車，排在造車新勢力第四位。

隨著銷量的不斷增長，零跑汽車的營收也在增加。招股書顯示，2019-2021年，零跑汽車的總收入分別為1.17億元、6.31億元和31.32億元。與此同時，零跑汽車的毛利率也在逐年改善。2019-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。對此，零跑方面表示，毛利率改善主要是由于電動汽車交付量逐年增加，以及規(guī)模經(jīng)濟導(dǎo)致的單位成本降低。

不過，零跑汽車也存在與其他造車新勢力一樣的困境，賣的多虧的也多。2019-2021年，零跑汽車經(jīng)營虧損分別約為7.31億元、8.70億元、28.68億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為8.10億元、9.35億元、26.29億元。三年累計虧損高達43.74億元。對此，零跑方面表示，由于新車型和智能電動汽車技術(shù)的研發(fā)投入，以及生產(chǎn)設(shè)施、銷售網(wǎng)絡(luò)的擴張，公司2022年預(yù)計將繼續(xù)產(chǎn)生凈虧損。

“零跑在這個時間段上市是明智的選擇。”汽車分析師王坤對《華夏時報》記者表示，2022年是造車新勢力鍛長板、補短板的關(guān)鍵一年。這個時候零跑上市所獲得的不僅是資金，還有品牌影響力，這也有利于零跑今后的發(fā)展。

新勢力為何力求赴港上市？

近年來，赴港上市成為了造車新勢力們拓寬融資渠道的最優(yōu)解。除零跑汽車外，哪吒汽車、威馬汽車、高合汽車等造車新勢力也傳出了赴港上市的消息。“IPO或?qū)⑹窃燔囆聞萘Ψ只年P(guān)鍵點?！痹谕趵た磥?，要想在這個競爭激烈的市場中謀取份額，首先就是要獲得造血能力，而IPO是獲取資金最好的辦法。

對于造車新勢力為何選擇在港股上市，奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴《華夏時報》記者：“隨著A股的要求收緊，意味著后面車企上市的條件難度會加大，在新制度下股東的關(guān)系、外資成分等都將被考慮。在對比下，港股機制更加靈活，一般情況下，上市企業(yè)從申報IPO材料到首發(fā)上市日平均只需要114天。因此，港股就成為了科創(chuàng)板、創(chuàng)業(yè)板的有效承接地。同時相比美股，港股更接近中國A股市場，在一定程度上，港股是A股的最佳替代?！?/p>

不過，在汽車分析師徐嘉平看來，港股目前在市場上的地位處于下降趨勢，這個時候造車新勢力選擇在港股上市，流通性可能較差，估值也會比其他市場低，這對于二線造車新勢力很不友好。

從現(xiàn)在的市場情況來看，新能源汽車已經(jīng)進入到2.0時代，智能化將成為各方爭斗的重點。而支撐智能化研發(fā)的關(guān)鍵點無疑是大量資金的投入。因此，如何謀求資本的青睞也成為車企需要把握的重點。

中汽協(xié)副秘書長陳士華對《華夏時報》記者表示：“新勢力車企在我國汽車行業(yè)扮演著非常重要的角色。雖然他們進入汽車領(lǐng)域的時間并不長，且產(chǎn)能也不能和傳統(tǒng)車企動輒幾百萬輛的規(guī)模相比較，但是新勢力的能力或作用已不能忽視。在前幾年剛進入市場之時，無論是產(chǎn)品成熟度還是市場開發(fā)方面都處于摸索階段。但如今新勢力企業(yè)已逐漸形成了一定的產(chǎn)量規(guī)模，在市場上有了一席之地，不少傳統(tǒng)的車企開始向新勢力學習、取經(jīng)。未來市場對于任何一家車企都是平等的，大趨勢下，都要有電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面的前瞻布局，否則勢必會落后，畢竟這幾年也有傳統(tǒng)車企沒有跟上布局而被淘汰的現(xiàn)象。對于新勢力們來說，在‘造車2.0’時代，競爭環(huán)境將更激烈，具體發(fā)展策略、投入、以及如何適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，都將成為決勝關(guān)鍵?！?/p>

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