讓天塹變通途的船舶，也需要保險業(yè)的護航。8月15日，北京商報記者從安聯保險獲悉，安聯保險AGCS(AllianzGlobalCorporate&Specialty，安聯全球企業(yè)及特殊風險公司)日前發(fā)布《2021年度海洋運輸風險報告》(以下簡稱《報告》)指出，新型冠狀病毒帶來的船員滯留問題、較大船只對于事件響應的復雜性、供應鏈的延遲，以及海盜和網絡等問題，均是航運業(yè)所要面臨的“驚濤駭浪”。業(yè)內人士認為，這些風險將導致保險費率進一步提升，需要針對性的新產品開發(fā)。

所謂海洋貨物運輸保險，又稱海運保險，以海上運輸貨物為保險標的，對貨物在運輸過程中發(fā)生自然災害和意外事故造成的經濟損失負賠償責任。

在疫情影響方面，《報告》指出，全球海運貿易量在2020年略有下降后，今年仍有望超過2019年的水平。然而，復蘇仍然不穩(wěn)定。與新型冠狀病毒肺炎相關的港口延誤和運輸能力管理問題導致高峰時段出現擁堵和空集裝箱短缺。2021年6月，估計有創(chuàng)紀錄的300個貨船等待進入過度擁擠的港口。集裝箱等待港口泊位的時間相比較2019年，幾乎增加了一倍以上。

同時《報告》認為，船員問題也正成為全球航運業(yè)的挑戰(zhàn)。2021年3月，估計約有20萬名海員滯留在船上，由于新型冠狀病毒肺炎的限制措施而無法被遣返。長時間在海上會導致精神疲勞和決策失誤，最終影響安全。

“總的來說，海事索賠的頻率并沒有減少。我們還看到，由于備件制造和交付的延遲及可用船塢空間的擠壓，船體和機械索賠的成本也在增加。”AGCS船舶船體全球產品負責人JustusHeinrich表示，與打撈和維修相關的成本也增加了。未來，如果新型冠狀病毒肺炎影響了船員進行維護或遵循制造商協議的能力，保險公司可能會看到機械故障索賠的增加。

同時，業(yè)內人士認為，較大的船只存在獨特的風險，對事件的響應更加復雜，也更昂貴。據悉，今年3月阻塞蘇伊士運河的“長賜號”集裝箱船便是越來越多涉及大型船舶或大型船舶的事件清單中的最新一起事件。

《報告》介紹稱，隨著航運公司尋求規(guī)模經濟和燃料效率，船舶規(guī)模變得越來越大。最大的集裝箱船突破2萬標箱大關，訂單量超過2.4萬標箱——僅集裝箱船的運力在過去50年中就增加了1500%，在過去15年中增加了一倍多。

“通往現有港口的進港航道可能已經被挖得更深，泊位和碼頭被擴展以容納大型船舶，但港口的整體規(guī)模保持不變。因此，風險事故可能會更頻繁地“命中”超大型集裝箱船。”AGCS高級海洋風險顧問NitinChopra船長如是分析。

此外，《報告》稱近年來大型船舶上的火災數量顯著增加。僅2019年就發(fā)生了創(chuàng)紀錄的40起與貨物相關的火災。在所有船舶類型中，導致總損失的火災/爆炸數量在2020年再次增加，達到10起，是四年以來的高位數據。火災通常始于集裝箱，這可能是由于未/誤報危險貨物(例如化學品和電池)造成的。

《報告》還指出，海運供應鏈的恢復力也成為人們關注的焦點。如“長賜號”事件給依賴海運的全球供應鏈帶來了沖擊。它加劇了貿易爭端、極端天氣、新型冠狀病毒肺炎疫情的影響并且對集裝箱貨物和大宗商品的需求激增已經造成的延誤和中斷。對此，AGCS高級海洋風險顧問AndrewKinsey船長說，“開發(fā)更強大和多樣化的供應鏈將變得越來越重要，理解關鍵節(jié)點和供應鏈節(jié)點也將變得越來越重要。”

另外，航運公司受到的網絡攻擊等也引人警惕。《報告》介紹，近年來，全球定位系統欺騙事件越來越多，這可能導致船只誤以為他們處于與實際不同的位置。網絡風險意識和監(jiān)管的提高正在轉化為航運公司對網絡保險的采用，盡管迄今為止主要用于岸基運營。

對于上述風險，首都經貿大學保險系副主任李文中指出，傳統船舶保險只會承保巨大船舶本身因海上風險的損失和碰撞責任，其他風險都不保。巨大船舶風險更突出意味著要更高的費率。

“船員人身風險主要依賴工傷保險、船東互保協會產品和其他商業(yè)人身保險承保，供應鏈和網絡風險都需要針對性新產品。”對于上述風險解決方案，李文中如是表示。

關鍵詞： 保險費率 船舶保險業(yè) 新產品開發(fā) 港口