在碳排放方面，歐盟下狠手沒多久，聞風而動的企業(yè)就開始有所改變了。當地時間18日，彭博社援引當地媒體Merkur報道稱，德國汽車零部件巨頭博世集團正考慮關閉位于慕尼黑的一家為燃油汽車生產零部件的工廠。

博世的一份內部文件顯示，未來幾年，對該工廠產品(包括電動燃油泵和噴射閥)的需求將下降，從而削弱該工廠的競爭力。其發(fā)言人稱，這是因為擔心德國從內燃機汽車向電動汽車的轉型將導致“嚴重的產能過剩，需要進行調整”。

博世此舉并不意外，在碳中和目標日益逼近的當下，電動化浪潮早已席卷了汽車行業(yè)，而作為傳統(tǒng)汽車產業(yè)的大本營，德國工業(yè)也面臨重塑的挑戰(zhàn)。

歐盟已為碳排放定下了“最后期限”。當地時間7月14日，歐盟提出了一攬子政策，包括一次性削減免費碳配額，推動運營歐洲航班的發(fā)電廠、工廠和航空公司參與碳配額交易，并且要為航運、建筑供暖和道路運輸推出一個新的碳市場體系。

整體而言，歐盟的目標是到2030年將凈排放量從1990年的水平減少55%，到2030年可再生能源占歐盟最終能源消耗的40%;2030年新注冊燃油車比2021年減少55%，到2035年將不再有新的燃油車注冊;設立“碳邊界調整機制”等。這一政策也被稱為“Fit For 55”氣候方案。

在“Fit For 55”的大框架下，柴油車的退場只是時間問題，大力普及電動車也開始成為重中之重，同時歐盟還將要求車商支付碳稅，且必須加盟歐盟碳排放交易體系(ETS)。

歐盟執(zhí)委會的綠色政策副總Frans Timmermans表示，車商被列入歐盟碳排放交易體系(ETS)后，目前道路上最骯臟的汽柴油車會受到打壓。歐盟還準備將運輸業(yè)和房屋業(yè)納入較小型的碳排放交易市場，讓這兩產業(yè)依據廢氣排放量買賣碳權。

他也強調稱，必須要加強減排、開征碳稅才能鼓勵導入電動車，他們不相信光是宣布退場期限就能發(fā)揮出效果，因此需要持續(xù)不斷地告知業(yè)界，歐盟將祭出更嚴格的減排法規(guī)，才能真正釋出訊息，驅使車商朝著這個方向前進。

作為燃油車的大本營，德國政府正響應號召，迎合即將到來的“大限”，包括奔馳、寶馬、大眾、奧迪等在內的車企紛紛發(fā)布了最新電動化布局。

奧迪已經確定了最后推出新內燃機車型的日期，其CEO杜斯曼日前宣布，從2026年起，將不再推出新的汽油車和柴油車，也不會再推出混動車型。大眾則提出，到2030年，集團的純電動車型的份額預計將上升到50%;最遲到2050年，集團將實現(xiàn)碳中和。

而在今年3月的2021年財報線上發(fā)布會上，寶馬更新了自己的電動化戰(zhàn)略，2030年的銷量目標從原來的700萬輛提高到了1000萬輛，屆時MINI將只生產和銷售純電動車型。奔馳方面，暫未有明確的銷量數字規(guī)劃，只是提出，到2030年電動車型占到新車銷量一半以上，2039年實現(xiàn)碳中和。

政策激勵和車企的響應下，德國經濟部長上月表示，預計到2030年德國將有1400萬輛電動和插電式混合動力汽車上路，比此前的估計至少高出40%。

截至7月，德國預計將有約100萬輛新能源車在路上行駛。根據best-selling-cars網站數據，截至2020年1月，德國已登記汽車保有量達4771萬輛左右，而去年新增登記汽車數量為291萬輛左右。

不過，對于歐盟基金的碳減排政策，外界也有不少質疑聲。德國Ifo經濟研究所在一項研究中表示，電動化或將導致德國10萬汽車工人面臨失業(yè)。

該研究所指出，由于電動汽車所需要的裝配工作遠遠少于內燃機汽車，因此向電動出行的轉變意味著，企業(yè)必須現(xiàn)在就開始解決工人因技能不匹配而有可能面臨的失業(yè)風險，并對員工進行再度培訓。

“面向電動出行的過渡將成為一個重大挑戰(zhàn)，尤其是對中型供應商而言。”Ifo總裁Clemens Fuest表示，因此在剩余的內燃機生產和新興的電動汽車行業(yè)內設立高素質的工作崗位，將會成為關鍵。

行業(yè)重塑在即，企業(yè)和政府需要為之付出的投入也不少。法國汽車行業(yè)游說組織La Plateforme曾預計，光是未來五年，法國為了發(fā)展電池、充電站、氫能及相關服務需要的投資就達到175億美元。

當然，歐盟這份一攬子計劃提案尚需歐洲議會和歐盟理事會討論通過才能付諸實施。不過目前看來，這份提案涉及較大的利益分配，未來可能面臨復雜的博弈。

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