編前:4月8日,工信部發(fā)布《關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》,備受業(yè)界關(guān)注。
一年一度的“雙積分”情況公示,再次將積分交易價(jià)格波動(dòng)、政策調(diào)整,以及如何與碳交易掛鉤和銜接等一系列問題推向風(fēng)口浪尖。
正積分“雙增長”皆大歡喜
4月8日,工信部發(fā)布《關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》(以下簡稱“公示”)顯示,行業(yè)整體油耗和新能源正積分實(shí)現(xiàn)“雙增長”,這意味著,在2021年度參與核算的125家車企(含進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè))皆大歡喜,獲得了充裕的正積分。
根據(jù)本次公示報(bào)告,《中國汽車報(bào)》記者粗略統(tǒng)計(jì)了全行業(yè)油耗和新能源正負(fù)積分的總量,其中2021年度行業(yè)油耗正積分為1553.49萬分,油耗負(fù)積分為613.66萬分;產(chǎn)生的新能源正積分為676.72萬分,新能源負(fù)積分為81萬分。中汽數(shù)據(jù)將2021年度行業(yè)整體的正負(fù)積分情況與2020年相對(duì)比的結(jié)果顯示,2021年度行業(yè)油耗正積分較2020年同比大幅增長255.7%,油耗負(fù)積分則同比下降47.6%。
值得注意的是,去年新能源汽車產(chǎn)銷超預(yù)期增長,行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分也隨之提升。即便按照“雙積分”政策,2021年新能源汽車積分比例要求提升至14%,行業(yè)產(chǎn)生的新能源正積分依然實(shí)現(xiàn)54.9%的同比增長,新能源負(fù)積分呈現(xiàn)24%的同比下降。
“皆大歡喜”并不意味著所有企業(yè)都毫無壓力,盡管全行業(yè)實(shí)現(xiàn)油耗和新能源正積分“雙增長”,但按政策要求,仍有企業(yè)尚未達(dá)標(biāo)。在2021年度參與核算的125家企業(yè)中,達(dá)標(biāo)與不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量幾乎持平,達(dá)標(biāo)企業(yè)63家,不達(dá)標(biāo)企業(yè)62家。
在不達(dá)標(biāo)企業(yè)陣營中,合資企業(yè)有21家,占比明顯高于自主品牌車企。記者梳理的2021年度油耗及新能源正負(fù)積分前10名企業(yè)名單顯示,油耗負(fù)積分前10名的企業(yè)中,有7家為合資車企,新能源負(fù)積分前10名企業(yè)中有9家為合資車企。其中,包括一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用等產(chǎn)銷規(guī)模較大的傳統(tǒng)合資車企,已經(jīng)連續(xù)3年登上未達(dá)標(biāo)前10名榜單,隨著新能源汽車積分比例要求的提升,這些企業(yè)未來達(dá)標(biāo)的壓力依然不小。
事實(shí)上,無論是出于對(duì)市場前景的看好,還是滿足“雙積分”政策要求,越來越多的合資車企都在中國推行了激進(jìn)的電動(dòng)化攻勢。4月8日,寶馬發(fā)布了2022年一季度銷量業(yè)績,其中在中國市場寶馬集團(tuán)一季度交付量超過20.8萬輛(含MINI),純電動(dòng)車型在中國市場的銷量同比增長3倍。3月31日,專為中國市場打造的寶馬全新i3正式推出,按照計(jì)劃今年寶馬將向中國市場陸續(xù)導(dǎo)入5款純電動(dòng)車型。同樣,奔馳在一季度銷量業(yè)績發(fā)布中也透露,在中國市場,新能源汽車的銷量增速明顯,在“全面電動(dòng)”的戰(zhàn)略下,今年將向中國市場推出8款新能源產(chǎn)品,其中全新EQE將實(shí)現(xiàn)在華國產(chǎn)。
相反,在正積分陣營中,自主品牌車企占據(jù)絕對(duì)主力。2021年度油耗和新能源正積分前10名企業(yè),自主品牌車企均占據(jù)9個(gè)席位。在正積分表現(xiàn)較為出色的自主品牌車企中,既有上汽通用五菱、比亞迪、長安、長城等老牌車企,也有理想、小鵬、合眾這樣的造車新勢力。
事實(shí)上,由于加碼新能源和電動(dòng)化布局,以及在技術(shù)創(chuàng)新層面的持續(xù)進(jìn)步,自主品牌車企的得分能力的確與日俱增。長安汽車董事長朱華榮表示,受“雙積分”政策影響,2020年長安汽車的單車?yán)麧櫰骄鶞p少4000元左右。而這樣的壓力,去年已得到明顯緩解。今年1月,朱華榮在接受本報(bào)記者專訪時(shí)透露,目前長安汽車的新能源汽車產(chǎn)品,憑借技術(shù)升級(jí),節(jié)能減排效果持續(xù)提升,通過獲得積分,已經(jīng)具備實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
特斯拉是正積分排名前10中惟一的一家外資車企,且新能源正積分位居第一,以超過140萬分的成績遙遙領(lǐng)先于第二名。關(guān)于特斯拉依靠積分賺得盆滿缽滿的消息,此前在業(yè)界傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng),特斯拉也被封為最成功、最賺錢的“賣炭翁”之一。
進(jìn)口乘用車企業(yè)依然是不達(dá)標(biāo)的大戶。公示顯示,2021年度21家進(jìn)口乘用車企業(yè),未達(dá)標(biāo)的數(shù)量為17家。
過度依賴新能源車 傳統(tǒng)燃油車降耗慢
油耗與新能源正積分“雙增長”,是否意味著傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降毫無壓力了?企業(yè)“單腿走”高度依賴新能源汽車積分實(shí)現(xiàn)合規(guī)的短板是否真正補(bǔ)齊了?
據(jù)了解,2021年,受芯片供應(yīng)的影響,國內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量同比下降4.9%,新能源乘用車產(chǎn)量同比大幅增長158.2%,傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車的產(chǎn)量差異,是2021年行業(yè)實(shí)現(xiàn)正積分迅速攀升的重要原因。也就是說,2021年度行業(yè)整體正積分充裕,新能源汽車產(chǎn)銷超預(yù)期增長功不可沒。據(jù)測算,2021年行業(yè)平均燃料消耗量實(shí)際值的下降、企業(yè)達(dá)標(biāo)率的提升,主要依賴于新能源乘用車,新能源乘用車的核算優(yōu)惠使行業(yè)整體油耗下降25%。
采訪中業(yè)內(nèi)人士坦言,目前傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降相對(duì)困難,是行業(yè)積分合規(guī)壓力的主要來源。而傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降難的因素,主要是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的大型化、高排量趨勢仍然明顯,以及混合動(dòng)力等節(jié)能技術(shù)的搭載率、滲透率相對(duì)較低。數(shù)據(jù)顯示,近幾年,傳統(tǒng)能源乘用車的整備質(zhì)量年均增速為1.6%,而2021年強(qiáng)混和輕混技術(shù)在國產(chǎn)傳統(tǒng)乘用車中的滲透率僅為3.7%和3.6%。
不可否認(rèn),積分達(dá)標(biāo)對(duì)新能源汽車的依賴度過高,在積分交易環(huán)節(jié),不利于積分價(jià)格的相對(duì)穩(wěn)定。與此同時(shí),也與“雙積分”政策的初衷背道而馳。
“目前,僅僅依靠新能源汽車實(shí)現(xiàn)積分達(dá)標(biāo)的現(xiàn)狀,并不利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展,傳統(tǒng)能源乘用車降油耗速度較慢的問題要改進(jìn),真正實(shí)現(xiàn)‘兩條腿’并行。”中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部部長任煥煥坦言。那么,行業(yè)企業(yè)如何確保積分達(dá)標(biāo),實(shí)現(xiàn)新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車“兩條腿”走路?在此前召開的積分價(jià)格預(yù)測聯(lián)合研究成果發(fā)布會(huì)上,任煥煥曾表示,從行業(yè)企業(yè)制定合規(guī)策略的角度應(yīng)關(guān)注節(jié)能與新能源汽車發(fā)展,要把握合規(guī)技術(shù)路徑的發(fā)展趨勢。同時(shí),針對(duì)傳統(tǒng)車油耗下降速度緩慢的現(xiàn)狀,行業(yè)企業(yè)應(yīng)注重混合動(dòng)力技術(shù)應(yīng)用,從而減少油耗合規(guī)對(duì)新能源汽車的過度依賴。
積分價(jià)格“跳水” 背后暗藏風(fēng)險(xiǎn)
積分交易價(jià)格,牽動(dòng)企業(yè)神經(jīng)。
從目前公示的情況看,可以預(yù)見,基于正積分的充裕,2021年度積分交易價(jià)格走低已成定局,甚至很可能“跳水”。
事實(shí)上,自“雙積分”政策實(shí)施以來,積分價(jià)格一直波動(dòng)較大。據(jù)了解,在行業(yè)完成的4次積分交易中,受合規(guī)成本、供需關(guān)系、價(jià)格預(yù)期等多重因素影響,積分交易的最低價(jià)格和最高價(jià)格之間相差超過30倍。
2021年度的積分價(jià)格究竟會(huì)跌到什么程度?今年3月,中汽數(shù)據(jù)發(fā)布了2021年積分價(jià)格預(yù)測,其中對(duì)積分交易年度(2022年1~9月)價(jià)格預(yù)測區(qū)間為1000~1400元/分。較去年的預(yù)測和實(shí)際交易均價(jià)相比,持續(xù)走低。而企業(yè)層面預(yù)計(jì),實(shí)際交易價(jià)格很有可能跌破1000元。
“積分交易價(jià)格很可能隨著新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大而繼續(xù)走低,從行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的角度看,這一現(xiàn)象并不科學(xué)合理。甚至對(duì)未來新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展造成一定沖擊。”中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部節(jié)能戰(zhàn)略研究室室主任陳川判斷。
價(jià)格的波動(dòng)受市場、積分供需等諸多因素影響,但大幅的無序波動(dòng),則為行業(yè)和企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展帶來諸多風(fēng)險(xiǎn)。而且由于信息不對(duì)稱等原因,對(duì)積分價(jià)格走向的變化和預(yù)判能力相對(duì)不足,因此推動(dòng)積分價(jià)格在科學(xué)、合理的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)波動(dòng),也成為行業(yè)企業(yè)的共同訴求。
中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新表示,積分價(jià)格仍應(yīng)圍繞價(jià)值波動(dòng),不應(yīng)過分偏離。過高或過低都會(huì)干擾企業(yè)對(duì)國家節(jié)能法規(guī)的判斷,從而影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展。在2022中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也呼吁要穩(wěn)定積分交易價(jià)格,對(duì)積分供需失衡、價(jià)格無序波動(dòng),應(yīng)從政策層面加以管控。
今年,新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將全面退出,加之原材料價(jià)格的持續(xù)上漲直接導(dǎo)致制造成本提升,目前多家車企都相繼宣布旗下新能源車型的售價(jià)上調(diào),此外,疊加芯片供應(yīng)緊張等因素,可以預(yù)見,2022年度積分價(jià)格或面臨較大波動(dòng)。
不能適應(yīng)新形勢 “積分池”呼之欲出
不可否認(rèn),現(xiàn)行“雙積分”政策中的部分條款和規(guī)定,已經(jīng)跟不上目前行業(yè)發(fā)展的新形勢,那么作為獨(dú)具中國車市特色的“雙積分”政策,將何去何從?
業(yè)界也曾拋出這樣的觀點(diǎn):鼓勵(lì)企業(yè)布局新能源汽車、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的“雙積分”政策,已經(jīng)大概率完成了歷史使命。對(duì)此,吳志新回應(yīng)稱:“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚未進(jìn)入到完全市場化階段,因此仍然需要‘雙積分’政策的保駕護(hù)航。”
為適應(yīng)新形勢、解決新問題,調(diào)整“雙積分”政策勢在必行。
對(duì)于如何破解積分供需失衡、積分價(jià)格無序波動(dòng),行業(yè)企業(yè)的參與者也提出了趨于“統(tǒng)一”的方案:建立“積分池”。
去年全國兩會(huì)期間,朱華榮曾提出建立“積分池”管理機(jī)制的建議,通過“積分池”調(diào)節(jié)積分供需;由第三方在保證公平公正和相對(duì)市場化的前提下,結(jié)合行業(yè)積分供需情況對(duì)積分進(jìn)行收儲(chǔ),同時(shí)允許企業(yè)從積分池借貸積分并按一定利率償還,以此調(diào)控市場供需結(jié)構(gòu),穩(wěn)定價(jià)格預(yù)期,便于企業(yè)提前進(jìn)行資源配置,降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。今年全國兩會(huì)上,全國人大代表、哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運(yùn)舟也提出建立“積分池”穩(wěn)定積分交易的建議。王傳福在談及應(yīng)對(duì)積分價(jià)格波動(dòng)的舉措時(shí),也建議行業(yè)建立“積分池”來保證“雙積分”政策的有效運(yùn)行。
據(jù)悉,工信部等相關(guān)主管部門針對(duì)穩(wěn)定積分價(jià)格也提出了下一階段“雙積分”政策修訂的重點(diǎn)探索方向,將以靈活的管理機(jī)制來穩(wěn)定積分價(jià)格預(yù)期。記者從相關(guān)渠道獲悉,下一步“雙積分”政策修訂工作中,“積分池”管理機(jī)制將有望提上日程。此外,業(yè)界討論已久的商用車納入“雙積分”管理也或?qū)⒂瓉韺?shí)質(zhì)性進(jìn)展。
探索“雙積分”與碳交易掛鉤
隨著“雙碳”目標(biāo)在汽車行業(yè)加速落地,“雙積分”與碳交易的掛鉤和銜接,也成為業(yè)界熱議的話題。
中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春表示,“雙積分”政策在通過碳交易的市場化機(jī)制促使企業(yè)自行進(jìn)行減排,完成控制碳排放的目標(biāo)。目前我國初步建成了全國市場體系,道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。
4月8日,在中汽數(shù)據(jù)召開的2022年度中國新能源汽車出行碳資產(chǎn)開發(fā)聯(lián)合研究組線上宣貫會(huì)上,與會(huì)專家表示,“雙積分”政策與碳市場如何打通,需要碳資產(chǎn)核算作為銜接。通過碳資產(chǎn)核算把新能源汽車出行碳減排量的核算與生產(chǎn)端和使用端低碳管理貫穿起來,用出行碳減排量抵消負(fù)積分,在未來具備可行性。
關(guān)鍵詞: 雙積分政策 積分價(jià)格跳水 中國車市特色 雙積分掛鉤碳交易
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