近來，在動力電池原材料價格瘋漲的背景下，焦慮的整車企業(yè)正圍繞動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游大力布局。

3月21日，大眾(中國)與華友鈷業(yè)、青山集團宣布合作投資鎳鈷原材料礦開發(fā);3月22日，盛新鋰能發(fā)布公告稱，擬向比亞迪定增募資;3月23日，Stellantis集團與LG新能源宣布合資建動力電池廠;3月24日，上汽集團與青山集團合資成立的賽克瑞浦和瑞浦賽克電池及系統(tǒng)項目正式簽署……幾乎每天都可以看到整車企業(yè)為保證電池供應(yīng)做出新的努力，而車企與動力電池企業(yè)、原材料企業(yè)之間的深度“綁定”，為汽車行業(yè)大勢所趨。

原材料價格飆升　電池訂單要靠搶

“搶”完芯片“搶”電池。“在動力電池價格上漲15%～20%后，今年各新能源車企又開始‘搶’電池訂單了，特別是大中型電池企業(yè)的訂單基本靠‘搶’。”一家不愿透露姓名的新能源汽車企業(yè)采購負(fù)責(zé)人向記者表示，目前，國內(nèi)動力電池供應(yīng)商的產(chǎn)線基本處于滿產(chǎn)滿銷狀態(tài)，不“搶”就難以拿到貨。

據(jù)透露，目前部分動力電池產(chǎn)品竟然需要加價才能“搶”到。山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠告訴《中國汽車報》記者，國內(nèi)優(yōu)質(zhì)動力電池產(chǎn)能有限，部分高端新能源車型動力電池是定制化生產(chǎn)，還有部分新能源車企在產(chǎn)銷兩旺的情況下為了按期交付，只能加價給動力電池企業(yè)來保障供應(yīng)。

在“搶”電池的背后，動力電池原材料價格一路飆升且供應(yīng)緊張是一大原因。3月30日，國內(nèi)電池級碳酸鋰市場主流報價達(dá)到52萬元/噸;而今年1月的價格是30萬元/噸，2021年1月的價格是3.6萬元/噸。同時，鎳、鈷、鋁等動力電池原材料價格雖有小幅波動，但總體仍呈強力上漲態(tài)勢。

在原材料價格飆升的重壓之下，整個電池產(chǎn)業(yè)成本迅速拉升。蜂巢能源董事長兼首席執(zhí)行官楊紅新談到，電池級碳酸鋰價格比去年已經(jīng)漲了10多倍，電池企業(yè)成本增加、壓力之大可想而知。3月21日，動力電池“一哥”寧德時代宣稱，因上游原材料價格大幅上漲，相應(yīng)動態(tài)調(diào)整部分電池產(chǎn)品的價格。此外，比亞迪、三星SDI和LG新能源等動力電池供應(yīng)商的動力電池價格自去年10月以來已經(jīng)各自上調(diào)了7%～20%。

從原材料到動力電池的漲價，對下游的整車帶來沖擊。2021年12月至今，新能源汽車迎來漲價潮。截至3月末，受電池成本上漲影響，國內(nèi)90%以上純電動車型都已宣布漲價。由于車企對動力電池的需求持續(xù)增長，而上游材料、電池產(chǎn)能的限制，使“搶”電池成為一道新的市場景觀。“在新能源汽車市場銷量快速上升的情況下，質(zhì)量與品控較好的大中型動力電池企業(yè)的產(chǎn)品更為搶手。”東方證券分析師覃筱鵬向記者表示，雖然動力電池企業(yè)也在加快擴產(chǎn)，但這需要時間，最快也要到2023年后新增產(chǎn)能才能陸續(xù)釋放，在此之前動力電池供應(yīng)仍趨緊張。

“捆綁”電池企業(yè)　分散投資成趨勢

動力電池是新能源汽車的“心臟”，重要性不言而喻。因此，國內(nèi)外新能源車企除了“搶”電池和加碼要貨之外，更希望能借助不同的方式與動力電池企業(yè)、動力電池材料供應(yīng)商建立更“鐵”的關(guān)系。

為了搶到電池訂單，整車企業(yè)近年來加快捆綁電池廠商，這也讓一眾電池巨頭的市值水漲船高，在國內(nèi)有被稱為“寧王”的寧德時代，在韓國有創(chuàng)下該國最大規(guī)模IPO的LG新能源。近日，LG新能源和Stellantis集團宣布，雙方將以合資的形式共同建立加拿大境內(nèi)首座大型電動汽車電池制造廠，以滿足Stellantis集團在北美地區(qū)的大部分汽車生產(chǎn)需求。此外，Stellantis集團此前已宣布與另一家韓國電池巨頭三星SDI在美國合資建設(shè)一座電池工廠。

此前，LG新能源已經(jīng)拿下了通用汽車的大單，雙方正計劃合資建設(shè)第4家電池工廠。美國汽車制造商福特也在加快電動化步伐，該公司去年9月宣布，將與韓國電池合作伙伴SKI一起投資114億美元，在美國田納西州和肯塔基州建設(shè)汽車組裝廠和電池工廠，計劃于2025年投入運營。

可以看出，雖然寧德時代、LG新能源收獲眾多車企大單，但它們在動力電池市場的話語權(quán)過大，已經(jīng)引起車企的警惕。從供應(yīng)鏈安全的角度來說，電池企業(yè)“一家獨大”的現(xiàn)象顯然不是車企愿意看到和接受的。在國內(nèi)主流車企“去寧德化”的趨勢之下，另一家動力電池制造商欣旺達(dá)罕見地遇到了來自包括造車新勢力的集體投資。近日，欣旺達(dá)宣布將在珠海建設(shè)新能源生產(chǎn)基地項目，總投資120億元，計劃年產(chǎn)30GWh的動力電池和儲能電池。而欣旺達(dá)的投資者中，出現(xiàn)了“蔚小理”及上汽、廣汽、東風(fēng)等車企的身影。而大眾(中國)去年年底也成為國軒高科第一大股東。

爭相布局上游保供　車企“鎖礦”成潮流

車企紛紛布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，除了受近期電池漲價刺激外，更多是為了確保未來動力電池這一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身長期穩(wěn)定發(fā)展。同時，為了從源頭保證電池供應(yīng)以及更好地控制成本，越來越多車企開始將業(yè)務(wù)觸角延伸至原材料端。

在大眾(中國)與華友鈷業(yè)、青山集團的合作中，三方擬在印尼和廣西各成立一家合資公司，業(yè)務(wù)覆蓋電池正極材料供應(yīng)鏈上下游，目的是進(jìn)一步穩(wěn)定大眾汽車在國內(nèi)的動力電池供應(yīng)鏈。“此次三方合作將有助于實現(xiàn)電池成本降低30%～50%的長期目標(biāo)。”華友鈷業(yè)與青山集團分別是國內(nèi)鈷業(yè)和鎳業(yè)的行業(yè)龍頭，青山集團同時也是國內(nèi)最大的鎳和不銹鋼生產(chǎn)商。

大眾(中國)方面表示，三方將投資的印尼地區(qū)，擁有全球10%以上的紅土鎳礦儲量。2021年，印尼鎳礦產(chǎn)量占據(jù)全球鎳礦總產(chǎn)量的37%，位列全球第一。合資公司規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)約12萬噸鎳金屬量和約1.5萬噸鈷金屬量的產(chǎn)能，可滿足約160GWh電池所需的鎳鈷原料供應(yīng)。而大眾計劃與合作伙伴在廣西建立的合資公司，用于投資建設(shè)新能源鋰電正極材料一體化項目。

對于既有新能源汽車又有動力電池產(chǎn)品的比亞迪來說，其對動力電池原材料的需求更為迫切。為此，比亞迪向盛新鋰能投資30億元，計劃向其購買碳酸鋰、氫氧化鋰、金屬鋰等產(chǎn)品，月度需求數(shù)量按實際需求進(jìn)行調(diào)整。原材料加工合作方面，比亞迪需委托第三方加工的鋰礦資源，在同等條件下優(yōu)先委托盛新鋰能進(jìn)行加工。盛新鋰能則承諾，同等條件下優(yōu)先保障比亞迪的鋰鹽加工產(chǎn)能。同時，雙方在上游礦產(chǎn)資源方面開展合作，共同尋找優(yōu)質(zhì)礦產(chǎn)資源，帶動產(chǎn)業(yè)鏈上下游業(yè)務(wù)與技術(shù)的深入合作，保障供應(yīng)穩(wěn)定性以及成本優(yōu)勢。

“缺芯少電”壓力山大　亟須捍衛(wèi)電池主導(dǎo)權(quán)

實際上，從當(dāng)前新能源汽車集體漲價潮就可以發(fā)現(xiàn)，電池廠商與車企之間形成了新的角力關(guān)系。因此，為了確保電池供應(yīng)，捍衛(wèi)自己在供應(yīng)鏈的話語權(quán)，車企不得不做出更多選擇：其中，既有與電池企業(yè)的合作與投資，如上汽、一汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等均與寧德時代布局合資工廠;也有向上游產(chǎn)業(yè)鏈的延伸;還出現(xiàn)了車企自建動力電池工廠的趨勢，如特斯拉、大眾汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽埃安等。

“車企‘綁定’動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，以及車企自建動力電池工廠，其實質(zhì)都是出于對動力電池供應(yīng)的焦慮。”謝瑜忠表示，一方面，與前些年相比，車企與動力電池供應(yīng)商的關(guān)系發(fā)生了反轉(zhuǎn)，現(xiàn)在車企要看動力電池廠家的“臉色”，想方設(shè)法“搶貨”，這種被動的情況增加了動力電池供應(yīng)的風(fēng)險。因此，通過“綁定”雙方的共同利益，才能在一定程度上實現(xiàn)保供穩(wěn)供。與此同時，為分散供應(yīng)風(fēng)險，車企開始采取多元化的方式來保障電池供應(yīng)，動力電池領(lǐng)域?qū)⒊霈F(xiàn)“群雄逐鹿”的局面。另一方面，無論是原材料漲價、供應(yīng)緊張，還是新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)增長，都使動力電池供應(yīng)趨于緊張，為了避免重蹈“缺芯”的覆轍，車企與動力電池、電池原材料供應(yīng)商“綁定”，可以在很大程度上規(guī)避風(fēng)險，并以較為優(yōu)惠的價格維持生產(chǎn)成本的穩(wěn)定。

“從市場角度看，車企及電池產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的上述‘綁定’行為，彰顯了一種新趨勢，即在市場需求趨緊的基礎(chǔ)上，車企‘越位’向上游延伸合作的模式，正使以往的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈格局發(fā)生改變。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者表示，誰掌握了動力電池的主導(dǎo)權(quán)，誰就掌握了自己的命運。因此，車企紛紛“綁定”動力電池及原材料企業(yè)，無疑將增強車企在動力電池領(lǐng)域的自主權(quán)、話語權(quán)，如大眾汽車在原材料、電池等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的布局，既能打通產(chǎn)業(yè)鏈，也會帶來供應(yīng)鏈的安全。

“在產(chǎn)業(yè)變革的趨勢及當(dāng)前復(fù)雜的國際局勢大背景下，車企的努力都是為了減少動力電池供應(yīng)鏈的風(fēng)險。”覃筱鵬認(rèn)為，相關(guān)企業(yè)之間的“綁定”，是在“缺芯少電”背景下催生出的新模式，有利于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)資源、市場資源的優(yōu)化配置。

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