2月24日，上海市人民政府辦公廳印發(fā)《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》，明確指出，未來上海市充換電基礎設施以充電為主，換電為輔，換電重點在出租車等領域高水平應用，充電以自(專)用充電為主、社會公用補電為輔，促進充換電基礎設施高質(zhì)量發(fā)展，為新型電力系統(tǒng)建設提供有力支撐，實現(xiàn)人、車、樁、網(wǎng)深度融合發(fā)展。新能源汽車市場的高速發(fā)展也帶動了充電樁產(chǎn)業(yè)的擴張，近日，記者了解到，雖然充電樁企業(yè)規(guī)模不斷擴大，但能實現(xiàn)盈利卻寥寥無幾。

僧多粥少 提前布局難盈利

新能源汽車市場正在全面加速發(fā)展，提前完成銷量滲透率20%的目標不是夢想。據(jù)公安部統(tǒng)計，2021年全國新能源汽車保有量達到784萬輛，占汽車總量的2.6%，與上年相比增長59.25%。其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。僅2021年新注冊登記的新能源汽車達到295萬輛，與上年相比增加178萬輛，增長151.61%。而近五年，新注冊登記新能源汽車數(shù)量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛，呈高速增長態(tài)勢。

電動汽車數(shù)量快速增加，相應充電設施也在迅速擴張。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，2021年中國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%;公共充電樁保有量114.7萬臺，同比增長42.1%。其中2021年中國公共充電樁數(shù)量最多地區(qū)是廣東省181846臺;其次是上海市公共充電樁數(shù)量為103249臺;再次是江蘇省公共充電樁數(shù)量為97265臺。

市場需求旺盛，政策環(huán)境良好，充電樁企業(yè)幾乎迎來井噴式增長。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，過去五年成立的充電樁相關企業(yè)共有88195家，而近一年新成立的充電樁企業(yè)就達到56599家。

但迎著浪頭而上的充電樁企業(yè)發(fā)展似乎也遭遇了一些瓶頸，遲遲難盈利成為普遍面臨的難題。

據(jù)某充電樁企業(yè)內(nèi)部人員向記者透露，盡管過去一年該平臺充電量實現(xiàn)大幅增長，但依然無法實現(xiàn)盈利。該負責人向記者透露了具體數(shù)據(jù)：“以我們在南京布局的充電場站舉例，平均每日用戶充電約4000多次，每日總充電量約70000度，每度電毛利0.34元，日毛利約為23000元，按照一年330天有效充電天數(shù)計算，一年毛利可以達到785萬元。”

一個場站年盈利百萬級，聽起來似乎是個非?？捎^的數(shù)字，但對大部分充電運營商來說，與經(jīng)營規(guī)模相匹配的日常開銷要遠遠高于實際盈利數(shù)值。“除了成本，還要考慮設備易損易耗件、充電車位租賃、人員成本、房租、水電、物業(yè)費等附加支出，還有補貼未覆蓋的前期硬件投資等費用。如果要實現(xiàn)盈利，以公司現(xiàn)在規(guī)模體量，每日總充電量必須達到20萬度以上，是現(xiàn)在實際數(shù)據(jù)7萬度的三倍。”該負責人無奈地說。

而另一家民營充電站運營商也表示，過去一年建站投入很大，雖然充電量和業(yè)績實現(xiàn)了翻倍，但企業(yè)規(guī)模和設施部署的擴大使得盈利步伐再一次放慢。

盡管也有個別企業(yè)表示它們在過去的一年里，取得了不錯的成績，但抔土難填巨壑，充電樁企業(yè)的長期投入并不能迅速回本。

某全國布局的頭部充電樁企業(yè)負責人面對記者的疑問，給出了這樣的回應：“我們?nèi)ツ暧闆r良好，甚至穩(wěn)中有進，個別地區(qū)營收創(chuàng)下新高。但前期為了搶占布局上的領先優(yōu)勢，在設施建設、技術(shù)研發(fā)和人員管理上投入了較大成本，如何均攤這部分成本至今仍是企業(yè)經(jīng)營的最大難題。”

內(nèi)卷嚴重 初創(chuàng)“韭菜”接茬倒下

“隨著充電產(chǎn)業(yè)日益細化，行業(yè)壁壘被打破，市場向更多民營資本開放，整個行業(yè)進入一種無序競爭的狀態(tài)。”北京一家充電樁企業(yè)負責人趙雍(化名)無奈說道，“這種情況已經(jīng)持續(xù)了很多年，在最開始的幾年，大家都認為這是一條熱門賽道，不斷有小、初創(chuàng)企業(yè)一擁而上，趁著政策利好，想吸引資本，做大做強。但隨著市場細分，入局者越來越多，新的投資者仍在尋找合適的入場角度。但現(xiàn)實問題是，新能源汽車保有量尚未跟上，充電樁已經(jīng)到了供大于求的階段。在曠日持久的‘燒錢’戰(zhàn)役中，一批又一批充電樁企業(yè)由于資金鏈斷裂，難以為繼，成為接茬倒下的‘韭菜’。”

韓禎祎(化名)就是一茬在內(nèi)卷中被收割掉的“韭菜”，他在幾年前看到充電樁商機后，認為抓住了行業(yè)的風口，興致勃勃參與投資，也創(chuàng)立了一家小規(guī)模的充電樁企業(yè)。但面對補貼退坡、資金不足等后續(xù)頻發(fā)的問題，他還是沒能堅持下去。他告訴記者：“對于充電樁運營商，尤其是新入局的玩家而言，虧損幾乎是不用懷疑的事，原因主要在于兩點：第一，整個充電行業(yè)的業(yè)務想象力不夠豐富，經(jīng)營模式過于單一，利潤也很薄弱。充電行業(yè)的毛利相對非常低廉，但是建設一個充電樁所需要的成本卻并不低，盈利的來源只依賴用戶充電時所支付的服務費，想要靠這單一渠道實現(xiàn)盈利幾乎不可能。”

“而另一點重要的原因，則在于入局者眾多，行業(yè)競爭空前激烈，關鍵場站的租賃成為重點競爭目標，而小、初創(chuàng)企業(yè)不具有任何優(yōu)勢，拿不下熱門場站，缺少競爭力，無法獲得資本青睞，多重壓力下，自然最先倒下。”韓禎祎說道。

好的場站確實是企業(yè)盈利的重要因素，如機場、停車場等流量大的場站，基本都是熱門盈利點，誰能以更高的價格租地皮，誰就可以獲得流量“密碼”，作為吸引資本入局的重要籌碼和業(yè)績。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任也認同這一點，他指出：“當前整個充電行業(yè)出現(xiàn)諸多細分領域，如公共營運車輛、私有車輛、網(wǎng)約車、物流車、環(huán)衛(wèi)車等，不同的新能源汽車出行方式不同，對充電需求和充電場景也不同。充電基礎設施這一領域沒有太高的技術(shù)門檻，運營商不同的場站布局和服務模式直接影響其營收水平，有的充電樁利用率能夠達到50%～60%，有的充電樁卻無人問津，更談不上營收。”

除了優(yōu)質(zhì)場站的競爭，民營企業(yè)之間的價格戰(zhàn)也成為新的競爭方向。

記者在地圖軟件上以充電樁為關鍵詞，搜索到附近兩公里內(nèi)有41家充電樁企業(yè)，共213個充電樁，除了新能源車企的自建充電樁，其他充電樁的價格從0.99元到2.5元(含快充)之間。大部分集中在1.1～1.26元之間。

此前，充電運營商引入資本大搞低價促銷和惡意競爭曾引發(fā)一系列熱議。充電樁企業(yè)都在尋求用更低價格交換更多用戶的理性平衡，但“價格戰(zhàn)”一旦打響，只會引發(fā)行業(yè)嚴重內(nèi)耗，雖然用戶看似能夠獲得短期利益，但長期來看，資金鏈薄弱的小企業(yè)難以為繼后，整個行業(yè)市場或被幾家龍頭企業(yè)瓜分蠶食，屆時用戶將沒有更多選擇，只能任其定價。

整個行業(yè)越來越低端了，是趙雍近幾年最直觀的感受。“早期充電樁市場競爭少，利潤高，主要對接B端，充電運營商一般通過直接與政府領導談判來獲得投資，由上而下推動，具有更高的效率和可執(zhí)行性。而隨著充電行業(yè)全面市場化，運營商不得不直接面對物業(yè)公司。但在整個中國房地產(chǎn)行業(yè)中，社區(qū)和用戶與物業(yè)管理似乎存在長久的難以調(diào)和的矛盾，這也在一定程度上為許多充電運營商的業(yè)務推進帶來困難。”趙雍說。

破圈入局 各方勢力激烈對沖

除了民營充電運營商之間的瘋狂內(nèi)卷，還有其他勢力在此時破圈入局，給民營充電運營商帶來更大威脅?？傮w來看，主要有三大類競爭者：國營企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)、新能源車企。

據(jù)國家電網(wǎng)充電樁相關人士表示，由于鄉(xiāng)村布局規(guī)劃的提出，近年來國家電網(wǎng)在縣、區(qū)和一些偏遠鄉(xiāng)村公益部署了大量充電樁，現(xiàn)在也都處于虧損狀態(tài)。

同樣都是在虧損，國營充電運營商，則面臨相對較好的生存環(huán)境，一方面，有國企背景的老牌運營商擁有一定的獨有優(yōu)勢，如自有土地和國家資源，在充電服務費和土地租賃成本上可以實現(xiàn)節(jié)源，比民營企業(yè)承擔更小的經(jīng)營壓力;另一方面，國資委給國企提供了相對寬松的條件，如給予其3年實現(xiàn)盈利的時間期限，但同時要履行一定的社會責任，在這樣的背景下，不少國企半途而廢，卻也不用承擔巨大損失。

“除了國家電網(wǎng)這類運營商，中石油、中石化及一些房地產(chǎn)企業(yè)也都在進入這個行業(yè)，而它們本身也具有硬件優(yōu)勢，在實操性上難度也會更低一些。”趙雍指出。

而除了具有獨占性資源優(yōu)勢的國有企業(yè)加入外，華為、阿里巴巴等科技企業(yè)也在“跑步入場”。

華為推出了HUAWEI HiCharger直流快充模塊，以解決充電行業(yè)運營成本高、設備生命周期短的痛點。隨后又與特來電簽署合作協(xié)議，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設和智能充電業(yè)務發(fā)展，要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口。

阿里巴巴則選擇用投資的方式進入賽道。2021年3月，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運營商“簡單充”，成為簡單充的第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個席位。

新能源車企更是不會放過自主經(jīng)營充電服務這塊“奶酪”。

跨國車企特斯拉、寶馬積極擴充設施建設，去年特斯拉定下要在中國布局4000+個超級充電樁的目標，兩倍于過去5年的建設總量。同年6月，寶馬公司也與國網(wǎng)電動汽車服務有限公司簽署合作協(xié)議，通過直接接入后者的充電網(wǎng)絡，以達到年底為車主提供的充電樁數(shù)量翻番的目的。

“三大勢力中，硝煙彌漫最濃烈的，當屬民營運營商和新勢力車企之間的競爭。”趙雍表示，“對這兩方來說，現(xiàn)在主流的經(jīng)營方式都是通過租賃地皮布局充電站。幾年前北京每個車位的平均租賃價格為400～500元，但是現(xiàn)在因為新能源車企的進入，對車位的競爭達到了前所未有的程度。新能源車企布局充電站的意圖在于為用戶提供更豐富的服務，增加宣傳資本，從而提高賣車成交率，并不依靠充電這一服務賺錢。對車企來說，在這項業(yè)務上的投入與賣車帶來的收益相比，根本不值一提。另一方面，相較于充電運營商，車企擁有更雄厚的資金實力，它們在場站布局上不計成本的投入，在實質(zhì)上進一步擠壓了民營充電運營商的生存空間。”

土地作為有限資源，必然是各家重點競爭的目標。“以北京為例，公共快充的站點基本都會選擇五環(huán)以內(nèi)，五環(huán)外已經(jīng)算是偏遠地區(qū)，不在企業(yè)運營考慮范圍之內(nèi)，而五環(huán)內(nèi)好的場站更是少之又少。對于物業(yè)或場地提供者來說，它會更希望車企進來，因為有更大盈利空間。這也導致充電樁運營商不得不與車企展開競爭，用更昂貴的價格換取場地資格，土地本身價值在市場博弈中被無形哄抬到一個新高度，這大大增加了運營商的經(jīng)營成本。”北京某充電樁企業(yè)創(chuàng)業(yè)者表示。

據(jù)了解，在多方競爭下，部分流量集中的場站，單車位租賃成本漲到了每月1000～2000元，更好的地段甚至已經(jīng)達到每月3000～4000元。

“燒錢”模式難以為繼 經(jīng)營模式亟需多樣化

兵馬未動，糧草先行。政策的扶持疊加光明的市場前景，此前早有各路資本加持充電市場。近五年，充電樁企業(yè)頻獲融資，其中以特來電、星星充電、云快充、依威能源等企業(yè)頗受資本認可。其中特來電自成立以來，已經(jīng)獲得6輪融資，融資總金額超過33億元;星星充電也已經(jīng)獲得B輪融資，投后估值155億元;主打社區(qū)及目的地充電服務的依威能源于去年6月宣布完成新一輪融資，融資金額不少于3.5億元。

然而一茬接一茬的“韭菜”倒下后，單靠“燒錢”的充電樁企業(yè)還能堅持多久?

“整個充電樁行業(yè)正面臨轉(zhuǎn)型的關鍵時刻。從整個資本大環(huán)境來看，其實無論從車輛保有量還是政策鼓勵上看，目前充電行業(yè)的境遇遠好于前幾年，但問題在于跑馬圈地、野蠻生長的運營模式已經(jīng)不能滿足于當下多樣的市場需求了。”趙雍坦言。

毋庸置疑，如果依舊按照傳統(tǒng)方式，自投自建，重資運營，只會加重充電樁企業(yè)的運營負擔，再多的資本投入也難以填補這個無底洞。“追求創(chuàng)新，盡快轉(zhuǎn)變商業(yè)模式已經(jīng)是當務之急。開發(fā)多種配套服務，提高充電服務的附加價值，是未來充電運營商需要努力探索的方向。”仝宗旗指出，“‘十三五’期間，充電行業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了從0～1的階段，在‘十四五’期間，整個行業(yè)需要更精細化的運作，更精準的定位，實現(xiàn)從1～100的進步，不僅要提供充電設施，還要關注更多樣的服務。充分利用用戶在充電這半小時到一小時的空閑，為他們提供更精細化的增值服務，如場站的餐飲服務、自助洗車及其他娛樂項目等，這也將大大提高了充電場站的盈利能力。”

趙雍認為，對于運營商而言，如何熬過“燒錢”階段活下來，是當前需要解決的關鍵問題，“我可能會考慮多種經(jīng)營方式，如輕資產(chǎn)投資，承包一些EPC建站交付代運營業(yè)務等，或者與新興產(chǎn)品研發(fā)企業(yè)合作，聯(lián)合業(yè)務的推廣。像星星充電目前也在積極轉(zhuǎn)型，成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，致力于打造整個充電生態(tài)，結(jié)合多方優(yōu)勢推動業(yè)務模式轉(zhuǎn)型，這也是一種思路。”此外，他認為，未來一兩年內(nèi)，社區(qū)充電站會是比較好的投資方向。

1月10日，國家發(fā)改委、國家能源局等多部門聯(lián)合印發(fā)了《國家發(fā)展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，表示加快推進居住社區(qū)充電設施建設安裝。進一步促進了充電樁市場的繁榮，也在實質(zhì)上將充電樁引入更私人使用的領域。

仝宗旗認為，長遠來看，充電運營商從三個方向入手，努力破局：“第一，隨著私家新能源汽車的爆發(fā)式增長，社區(qū)充電樁會是多方大力瞄準的重要方向，這也是政策鼓勵的方向;第二，要加快高速公路和服務區(qū)業(yè)務的充電部署，增加快充和超級快充設施，提高充電服務能力，還可以和當?shù)馗咚俟菲髽I(yè)合資合辦，以更好地服務本省市高速公路的用戶需求;第三，公共充電領域的投建要精準定位，交流樁、大功率直流樁、小功率直流樁或超級充電要按需部署，運營商可以通過對區(qū)域的大數(shù)據(jù)分析，精準部署不同充電樁，明晰自己的商業(yè)模式和產(chǎn)品定位。隨著智能網(wǎng)聯(lián)配置程度越來越高，新的自動充電技術(shù)，比如移動充電、無線充電等技術(shù)也已經(jīng)在很多場景實現(xiàn)了示范應用，未來一定會越來越成熟。”

在經(jīng)歷了市場的無序擴張后，當前資本投入變得更加謹慎。趙雍指出：“未來，純民營充電樁運營商獲得資本會越來越難，除了頭部幾家運營商可能陸續(xù)還會有資本投入，其他小的初創(chuàng)充電樁企業(yè)很難再有機會獲得投資。特來電和星星充電的經(jīng)營模式是不可復制的，整個行業(yè)已經(jīng)過了最熱門的紅利期。與之相反的是那些新能源車企，獲取資金的方式更多，能夠更持久地生存下去。”

“我個人認為，未來能夠持續(xù)發(fā)展下來的企業(yè)大概有三類：第一類就是本身擁有獨占性資源的企業(yè)，如一些國有運營商、房地產(chǎn)商，包括國家電網(wǎng)、中石油、中石化等老牌能源企業(yè)，它們正在加速轉(zhuǎn)型，也有能源優(yōu)勢，這些企業(yè)可能將在未來兩年內(nèi)快速崛起。第二類，本地屬性的企業(yè)。這些企業(yè)規(guī)模成本小，本地資源豐富，反而更容易實現(xiàn)盈利。第三類，整車企業(yè)。目前，整車企業(yè)逐漸找到了出路，未來充電樁會成為主機廠賣車的重要吸引力。”趙雍補充道，“當然上述三類企業(yè)不包括特來電和星星充電這類企業(yè)，它們屬于另外一種類型，未來它們要做的已經(jīng)遠不止傳統(tǒng)的建站、提供充電服務。它們的模式可以為其他企業(yè)提供借鑒，但是很難模仿，因為現(xiàn)在運營商已經(jīng)無法再做到和它們一樣的體量和規(guī)模了。”

關鍵詞： 新能源車充電樁 充電樁產(chǎn)業(yè)擴張 完善相關政策 民營樁企發(fā)展