今年以來，國際航運業(yè)瓶頸問題格外突出，擁堵事件時常見諸報端，海運價格輪番上漲，處于高位，對各方的負面影響逐漸顯現(xiàn)。

堵塞延誤事件頻發(fā)

早在今年三四月，蘇伊士運河堵塞事件引發(fā)對全球物流供應鏈的思考。但此后，貨船堵塞、到港滯留、供貨延誤事件仍在頻頻發(fā)生。

據(jù)美國南加州海事交易所8月28日報道，在一天內共有72艘集裝箱船停泊在洛杉磯和長灘的港口，超過此前70艘的記錄;在錨地停泊的集裝箱船有44艘，其中9艘在漂流區(qū)域，也打破了此前40艘的記錄;共有124艘各種類型的船只停泊在港口，而停泊在錨地的船只總數(shù)達到了創(chuàng)紀錄的71艘。此次擁堵主要原因是勞動力短缺、疫情相關中斷和假日購買激增。洛杉磯和長灘的加州港口約占美國進口的三分之一。根據(jù)洛杉磯港的數(shù)據(jù)，這些船只的平均等待時間已增至7.6天。

南加州海洋交易所執(zhí)行董事基普·盧蒂特7月份曾表示，停泊的集裝箱船的正常數(shù)量在零到1艘之間。盧蒂特說：“這些船的體積是10年或15年前看到的船只的兩倍或三倍。它們需要更長的時間才能卸載，也需要更多的卡車，更多的火車，更多的倉庫來裝貨。”

自去年7月美國重啟經(jīng)濟活動以來，集裝箱船運輸增加的影響顯現(xiàn)。據(jù)彭博社報道，今年美中貿(mào)易繁忙，零售商們提前購買，以迎接美國假期和中國10月份的黃金周，加劇了海運繁忙。

美國調查公司Descartes Datamyne發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月亞洲發(fā)往美國的海上集裝箱運輸量同比增長10.6%，達到171.86萬個(按20英尺集裝箱計算)，連續(xù)13個月高于上年，7月單月創(chuàng)出歷史新高。

受困于颶風“艾達”引發(fā)的狂風暴雨，新奧爾良市港務局被迫暫停了集裝箱碼頭和散貨運輸業(yè)務。當?shù)剞r(nóng)產(chǎn)品交易商停止了出口業(yè)務，并關閉了至少一家大豆壓榨廠。

今年夏天早些時候，白宮曾宣布成立供應鏈中斷特別工作組，以幫助緩解瓶頸和供應限制。8月30日，白宮和美國交通部又任命約翰·波卡里為供應鏈中斷特別工作組的港口特使。他將與運輸部長皮特·布蒂吉格和國家經(jīng)濟委員會合作，解決美國消費者和企業(yè)遇到的積壓、交貨延誤和產(chǎn)品短缺問題。

在亞洲，印度最大的服裝出口商之一Gokaldas出口公司總裁波娜·塞尼瓦桑·S說，集裝箱價格的三次飆升和短缺導致航運延誤。電子行業(yè)組織消費電子和電器制造商協(xié)會主席卡邁勒·南迪說，大多數(shù)集裝箱都轉移到了美國和歐洲，印度集裝箱很少。行業(yè)高管們表示，隨著集裝箱短缺問題達到頂峰，一些產(chǎn)品8月份出口可能出現(xiàn)下滑。他們表示，7月份茶葉、咖啡、大米、煙草、香料、腰果、肉類、奶制品、家禽產(chǎn)品和鐵礦石等產(chǎn)品的出口額均有所下降。

歐洲對消費品需求的大幅增長也在加劇航運瓶頸問題。歐洲最大的港口鹿特丹今年夏天不得不與擁堵做斗爭。在英國，卡車司機短缺導致港口和內陸鐵路樞紐出現(xiàn)瓶頸，迫使一些倉庫拒絕交付新集裝箱，直到積壓減少。

此外，裝卸集裝箱的工作人員暴發(fā)疫情，導致一些港口不得不暫時關閉或減少。

運價指數(shù)居高不下

航運堵塞滯留事件反映出由于需求回升，疫情管制措施，港口功能下降，效率降低，加上臺風等造成船只滯留增加，船舶供求趨于緊張等情況。

受此影響，幾乎所有主要貿(mào)易路線的費率都飛漲。根據(jù)跟蹤運費的Xeneta公司的數(shù)據(jù)，將一個典型的40英尺集裝箱從遠東運到北歐的成本從不到2000美元飆升至上周的13607美元;從遠東運至地中海港口的價格從1913美元上升到12715美元;從中國到美國西海岸的集裝箱運輸平均成本從去年的3350美元增加到7574美元;從遠東到南美洲東海岸的航運從去年的1794美元增加到11594美元。

干散貨船的短缺也趨于長期化。8月26日，大型干散貨船指標好望角型船的租船費高達5.01萬美元，為6月上旬的2.5倍。運輸鐵礦石等的大型干散貨船的租船費快速上漲，達到約11年來的高點。綜合顯示干散貨船行情的波羅的海運指數(shù)(1985年為1000)8月26日為4195點，為2010年5月以來最高水平。

集裝箱船運費高漲帶旺了集裝箱船訂單。

英國調查公司克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年集裝箱船建造訂單數(shù)為317艘，是2005年上半年以來的高位，同比增加11倍。

全球大型海運企業(yè)對集裝箱船的需求也十分高漲。2021年上半年訂單量已達到半年訂單量的歷史第二高水平。

造船訂單增加推升了集裝箱船價格。7月克拉克森的集裝箱新造船價格指數(shù)為89.9(1997年1月為100)，同比上漲12.7個百分點，達到約9年半以來的高點。

上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示，7月下旬上海發(fā)往歐洲的20英尺集裝箱的運費為每個7395美元，同比上漲8.2倍;發(fā)往美國東海岸的40英尺集裝箱為每個1.01萬美元，自2009年有統(tǒng)計數(shù)據(jù)以來首次突破1萬美元大關;8月中旬發(fā)往美國西海岸的集裝箱運費漲至5744美元(40英尺)，比年初上漲43%。

日本郵船等日本大型海運企業(yè)在本財年初期曾預測“運費從6至7月左右開始下滑”。但實際上，由于旺盛的貨運需求加上港口混亂、運輸能力停滯、運費暴漲等，各海運企業(yè)都大幅上調2021財年(截至2022年3月)的業(yè)績預期，預計將獲得歷史最高收益。

多方負面影響浮現(xiàn)

航運阻塞、運價上漲造成的多方影響將逐漸顯現(xiàn)。

供應延遲和價格上漲對日常生活產(chǎn)生明顯影響。據(jù)報道，英國麥當勞的餐館將奶昔和一些瓶裝飲料從菜單上撤下，并迫使南都的雞肉連鎖店暫時關閉50家門店。

從對物價的影響來看，《時代》雜志認為，由于超過80%的貨物貿(mào)易通過海路運輸，運費飆升正威脅著從玩具、家具和汽車零件到咖啡、糖和鳳尾魚等各種商品的價格，加劇了全球通脹加速的擔憂。

玩具協(xié)會在給美國媒體的一份聲明中表示，供應鏈中斷是每個消費類別的災難性事件。“玩具公司正遭受著300%至700%的運費上漲……獲得集裝箱和空間，就會產(chǎn)生大量令人發(fā)指的額外費用。隨著節(jié)日的臨近，零售商將面臨短缺，消費者將面對更高的價格。”

對一些國家來說，海運物流不暢對出口帶來負面影響。印度大米出口商協(xié)會執(zhí)行主任維諾德·考爾表示，2022財年頭三個月，巴斯馬蒂大米出口下降了17%。

對于海運企業(yè)來說，隨著鋼材漲價，造船成本也在上漲，有可能拖累高價訂船的海運企業(yè)的收益。

行業(yè)分析人士認為，到2023至2024年船舶建造完成投放市場時，存在行情低迷的風險。有人開始擔心所訂新船到2至3年投入使用時將出現(xiàn)過剩。日本海運企業(yè)商船三井的首席財務官梅村尚表示，“客觀來講，懷疑將來的貨運需求能否跟得上”。

日本海事中心的研究員后藤洋政分析稱，“隨著新訂單不斷涌現(xiàn)，各公司已意識到風險”。在對運輸液化天然氣和氫的新一代燃料船全面展開投資的背景下，市場行情惡化和成本上漲將成為風險。

瑞銀的研究報告顯示，預計港口擁堵情況將會持續(xù)到2022年。金融服務巨頭花旗集團和經(jīng)濟學人智庫發(fā)布的報告顯示，這些問題有著深厚的根源，不太可能很快消失。

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