近年來,美國在經(jīng)歷輝煌的“造車”熱潮后,多家電動重型卡車(下稱重卡)企業(yè)陸續(xù)出現(xiàn)問題甚至面臨破產(chǎn)。
其中,一度被渲染為“重卡界特斯拉”的Nikola連環(huán)暴雷。因無法大規(guī)模量產(chǎn),該公司陷入運營困境;與通用汽車的合作摩擦、創(chuàng)始人的證券欺詐風波,納斯達克交易所的退市警告信,以及今年8月以來的卡車召回事件,都讓這家公司的光環(huán)逐漸褪去。
(資料圖片)
同樣對標特斯拉的美國電動汽車商Rivian也面臨危機,今年一季度依然虧損13.5億美元;美國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)Lordstown因不堪虧損在今年6月申請破產(chǎn)保護,但遭到了特拉華州法官駁回。
特斯拉也在介入卡車領(lǐng)域。特斯拉于2017年首次推出Semi電動半掛車原型,去年底向百事公司交付了15輛Semi卡車。據(jù)彭博社報道,因其中一些車輛出現(xiàn)故障,該公司于今年3月發(fā)布了召回通知。馬斯克今年6月表示,該車型可能要到明年才會大規(guī)模生產(chǎn),并將問題歸咎于松下的電池問題。
“美國這幾個電動重卡的頭部品牌,距離重卡規(guī)?;涞氐木嚯x還非常遠?!比涨埃阋黄噭?chuàng)始人兼CEO黃澤鏵在接受界面新聞采訪時表示。
黃澤鏵曾聯(lián)合創(chuàng)立自動駕駛頭部企業(yè)圖森未來,任工程合伙人及工程高級副總裁,并參與創(chuàng)立了圖森美國的團隊。在美國時期,他與美國大部分造車新勢力和重卡企業(yè)都有所接觸。
“在美國,不僅是重卡行業(yè),整體造車行業(yè)的成本意識都非常差,并不知道如何高效利用資金。”他舉例稱,一位美國造車企業(yè)高管曾對他表示,花費了10億美元建造一個廠房,但里面毫無設(shè)備。
美國的產(chǎn)品運輸以大宗商品、消費品為主,有非常多的跨東西海岸或跨洲的長途運輸。這些場景對車的續(xù)航能力要求很高,因此純電車型的應(yīng)用仍然持疑。
“任何一家制造業(yè)企業(yè)都需要市場,不能僅靠融資或不斷地研發(fā)去支撐未來?!秉S澤鏵表示。
他認為,目前看美國電動卡車領(lǐng)域可能是一條死路,但在中國說不定會有答案,因為中美在重卡終端市場方面有所不同。
“中國是資源型運輸為主,大部分是中短途場景。”零一汽車創(chuàng)始人兼總裁張紅松也對此表示。
零一汽車創(chuàng)立于2022年6月,由黃澤鏵和張紅松聯(lián)合創(chuàng)立。張紅松曾是三一重卡總經(jīng)理、北汽福田戴姆勒副總裁。零一汽車的目標是研發(fā)具備高階自動駕駛能力的新能源智能重卡。
“公司重點關(guān)注砂石料、生產(chǎn)資料、煤炭運輸?shù)仁袌觯@些市場是幾百萬臺的存量市場。”張紅松稱。
從全球減排角度看,乘用車新能源汽車滲透率逐步提高,商用車的電動化進程也在逐步推進,重卡同樣面臨著傳統(tǒng)重卡與新能源重卡的時代選擇。
“國內(nèi)有近一半的重卡處于中短途的大宗商品運輸場景中,這一場景的最佳答案是純電的新能源重卡,可以完整地替代現(xiàn)在所有的柴油車市場?!秉S澤鏵表示。
在國內(nèi)“雙碳”目標下,重卡的低碳化已是大勢所趨。民生證券數(shù)據(jù)顯示,保有量僅占全國汽車3%的重卡,二氧化碳排放量約占整體汽車的47%。
從目前已有的新能源重卡類型看,主要有混動、純電動和燃料電池三類,后兩者因低排放成為首選方案。
民生證券數(shù)據(jù)顯示,2022年國內(nèi)電動重卡是主流,銷量達2.27萬輛,同比增加135%,占新能源重卡總銷量約90%;燃料電池重卡銷量2465輛,同比增加216%,占比9.8%;混動重卡銷量28輛,占比甚少。
“未來的車型在能源形式上多元并行,但目前氫燃料電池的應(yīng)用仍偏向政策性市場,供應(yīng)鏈覆蓋范圍有限。從本質(zhì)看,氫燃料電池是增程式的,與純電車型兼容。”黃澤鏵表示。
頭豹研究院分析指出,中國新能源重卡發(fā)展歷程經(jīng)歷了萌芽期、啟動期和高速發(fā)展期,目前正處于高速發(fā)展期,預(yù)計未來十年新能源重卡將加速發(fā)展,并逐漸向換電模式的新能源重卡方向發(fā)展。
該機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示,2021年中國新能源重卡出現(xiàn)爆發(fā)式增長,同比增長近3倍,2018-2021年復(fù)合增長達126.5%,預(yù)計未來3-5年新能重卡進入加速發(fā)展階段。
根據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù),預(yù)計2025年新能源重卡銷量達20萬輛,預(yù)計2021-2025年復(fù)合增長率達109.3%,2025年市場規(guī)模擴大到1316.5億元。
當前國內(nèi)新能源重卡市場集中度較高,頭部企業(yè)銷量較為明顯。據(jù)頭豹研究院統(tǒng)計,2022年1-7月,共有74家車企銷售新能源重卡11645輛,CR3(前三大廠商市占率)、CR5和CR10分別為40%、58%和85%。其中,三一汽車銷量第一,其次為徐工汽車、漢馬科技等。
張紅松認為,中國重卡市場與乘用車市場不同,并不能簡單從“滲透率”看,可能是發(fā)生在“一夜之間”的爆發(fā)式增長,其間的拐點就是電池價格等因素帶來的電動重卡運價成本的降低。
“2024年底、2025年初,或許將迎來電動重卡的爆發(fā)性增長,屆時就是企業(yè)拼成本控制、生產(chǎn)能力、供應(yīng)鏈資源的時候?!睆埣t松稱。
針對電動重卡的補能模式,他表示,最初市場普遍認為換電是新能源重卡的必然趨勢,但是現(xiàn)在這一方向在發(fā)生變化。
張紅松解釋稱,換電往往是在電廠運煤的高峰時期應(yīng)用最多,但八成以上的其他場景下,卡車裝卸都有等待時間。
“無論哪種方式,最低的補能成本就是最好的方式?!睆埣t松表示。
目前,零一汽車開發(fā)了中高端和中低端兩款重型整車牽引車平臺,主要面向中短途貨運市場,預(yù)計這兩款產(chǎn)品獲將在2023年底實現(xiàn)量產(chǎn)和交付。
8月16日,零一汽車宣布完成1.4億元Pre-A輪融資,由天善資本與聯(lián)想創(chuàng)投聯(lián)合領(lǐng)投,新宜資本跟投。
(文章來源:界面新聞)
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