近年來，美國在經(jīng)歷輝煌的“造車”熱潮后，多家電動重型卡車（下稱重卡）企業(yè)陸續(xù)出現(xiàn)問題甚至面臨破產(chǎn)。

其中，一度被渲染為“重卡界特斯拉”的Nikola連環(huán)暴雷。因無法大規(guī)模量產(chǎn)，該公司陷入運營困境；與通用汽車的合作摩擦、創(chuàng)始人的證券欺詐風波，納斯達克交易所的退市警告信，以及今年8月以來的卡車召回事件，都讓這家公司的光環(huán)逐漸褪去。

(資料圖片)

同樣對標特斯拉的美國電動汽車商Rivian也面臨危機，今年一季度依然虧損13.5億美元；美國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)Lordstown因不堪虧損在今年6月申請破產(chǎn)保護，但遭到了特拉華州法官駁回。

特斯拉也在介入卡車領(lǐng)域。特斯拉于2017年首次推出Semi電動半掛車原型，去年底向百事公司交付了15輛Semi卡車。據(jù)彭博社報道，因其中一些車輛出現(xiàn)故障，該公司于今年3月發(fā)布了召回通知。馬斯克今年6月表示，該車型可能要到明年才會大規(guī)模生產(chǎn)，并將問題歸咎于松下的電池問題。

“美國這幾個電動重卡的頭部品牌，距離重卡規(guī)?；涞氐木嚯x還非常遠?！比涨?，零一汽車創(chuàng)始人兼CEO黃澤鏵在接受界面新聞采訪時表示。

黃澤鏵曾聯(lián)合創(chuàng)立自動駕駛頭部企業(yè)圖森未來，任工程合伙人及工程高級副總裁，并參與創(chuàng)立了圖森美國的團隊。在美國時期，他與美國大部分造車新勢力和重卡企業(yè)都有所接觸。

“在美國，不僅是重卡行業(yè)，整體造車行業(yè)的成本意識都非常差，并不知道如何高效利用資金。”他舉例稱，一位美國造車企業(yè)高管曾對他表示，花費了10億美元建造一個廠房，但里面毫無設(shè)備。

美國的產(chǎn)品運輸以大宗商品、消費品為主，有非常多的跨東西海岸或跨洲的長途運輸。這些場景對車的續(xù)航能力要求很高，因此純電車型的應用仍然持疑。

“任何一家制造業(yè)企業(yè)都需要市場，不能僅靠融資或不斷地研發(fā)去支撐未來。”黃澤鏵表示。

他認為，目前看美國電動卡車領(lǐng)域可能是一條死路，但在中國說不定會有答案，因為中美在重卡終端市場方面有所不同。

“中國是資源型運輸為主，大部分是中短途場景?！绷阋黄噭?chuàng)始人兼總裁張紅松也對此表示。

零一汽車創(chuàng)立于2022年6月，由黃澤鏵和張紅松聯(lián)合創(chuàng)立。張紅松曾是三一重卡總經(jīng)理、北汽福田戴姆勒副總裁。零一汽車的目標是研發(fā)具備高階自動駕駛能力的新能源智能重卡。

“公司重點關(guān)注砂石料、生產(chǎn)資料、煤炭運輸?shù)仁袌?，這些市場是幾百萬臺的存量市場。”張紅松稱。

從全球減排角度看，乘用車新能源汽車滲透率逐步提高，商用車的電動化進程也在逐步推進，重卡同樣面臨著傳統(tǒng)重卡與新能源重卡的時代選擇。

“國內(nèi)有近一半的重卡處于中短途的大宗商品運輸場景中，這一場景的最佳答案是純電的新能源重卡，可以完整地替代現(xiàn)在所有的柴油車市場。”黃澤鏵表示。

在國內(nèi)“雙碳”目標下，重卡的低碳化已是大勢所趨。民生證券數(shù)據(jù)顯示，保有量僅占全國汽車3%的重卡，二氧化碳排放量約占整體汽車的47%。

從目前已有的新能源重卡類型看，主要有混動、純電動和燃料電池三類，后兩者因低排放成為首選方案。

民生證券數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)電動重卡是主流，銷量達2.27萬輛，同比增加135%，占新能源重卡總銷量約90%；燃料電池重卡銷量2465輛，同比增加216%，占比9.8%；混動重卡銷量28輛，占比甚少。

“未來的車型在能源形式上多元并行，但目前氫燃料電池的應用仍偏向政策性市場，供應鏈覆蓋范圍有限。從本質(zhì)看，氫燃料電池是增程式的，與純電車型兼容。”黃澤鏵表示。

頭豹研究院分析指出，中國新能源重卡發(fā)展歷程經(jīng)歷了萌芽期、啟動期和高速發(fā)展期，目前正處于高速發(fā)展期，預計未來十年新能源重卡將加速發(fā)展，并逐漸向換電模式的新能源重卡方向發(fā)展。

該機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源重卡出現(xiàn)爆發(fā)式增長，同比增長近3倍，2018-2021年復合增長達126.5%，預計未來3-5年新能重卡進入加速發(fā)展階段。

根據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)，預計2025年新能源重卡銷量達20萬輛，預計2021-2025年復合增長率達109.3%，2025年市場規(guī)模擴大到1316.5億元。

當前國內(nèi)新能源重卡市場集中度較高，頭部企業(yè)銷量較為明顯。據(jù)頭豹研究院統(tǒng)計，2022年1-7月，共有74家車企銷售新能源重卡11645輛，CR3（前三大廠商市占率）、CR5和CR10分別為40%、58%和85%。其中，三一汽車銷量第一，其次為徐工汽車、漢馬科技等。

張紅松認為，中國重卡市場與乘用車市場不同，并不能簡單從“滲透率”看，可能是發(fā)生在“一夜之間”的爆發(fā)式增長，其間的拐點就是電池價格等因素帶來的電動重卡運價成本的降低。

“2024年底、2025年初，或許將迎來電動重卡的爆發(fā)性增長，屆時就是企業(yè)拼成本控制、生產(chǎn)能力、供應鏈資源的時候?！睆埣t松稱。

針對電動重卡的補能模式，他表示，最初市場普遍認為換電是新能源重卡的必然趨勢，但是現(xiàn)在這一方向在發(fā)生變化。

張紅松解釋稱，換電往往是在電廠運煤的高峰時期應用最多，但八成以上的其他場景下，卡車裝卸都有等待時間。

“無論哪種方式，最低的補能成本就是最好的方式?！睆埣t松表示。

目前，零一汽車開發(fā)了中高端和中低端兩款重型整車牽引車平臺，主要面向中短途貨運市場，預計這兩款產(chǎn)品獲將在2023年底實現(xiàn)量產(chǎn)和交付。

8月16日，零一汽車宣布完成1.4億元Pre-A輪融資，由天善資本與聯(lián)想創(chuàng)投聯(lián)合領(lǐng)投，新宜資本跟投。

（文章來源：界面新聞）

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