近一段時(shí)間以來，動(dòng)力電池原材料價(jià)格飆升及供應(yīng)緊張，讓業(yè)內(nèi)人士憂心忡忡。3月8日，倫敦金屬交易所鎳期貨價(jià)格突破歷史高點(diǎn)10萬美元(約合人民幣64萬元)，盡管隨后這個(gè)數(shù)字有所回落，但短期內(nèi)漲幅如此之大也足以令人側(cè)目。

“窮則思變”，事實(shí)上，原材料價(jià)格一路上漲，正推動(dòng)動(dòng)力電池回收“意外”走熱。不過，這一市場亂象叢生的問題，一直沒有得到徹底解決。隨著市場加速發(fā)展，如何規(guī)范、助推動(dòng)力電池回收，以緩解原材料漲價(jià)和供應(yīng)緊張局面的課題，迫切需要解決。

折扣系數(shù)倒掛　回收價(jià)格快速上漲

近一兩年來，動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲如同脫韁的野馬，一發(fā)而不可控。

每噸48萬元!3月16日，國內(nèi)電池級碳酸鋰價(jià)格維持高位，比今年1月上漲60%，比去年1月上漲10倍;鎳的價(jià)格每噸23.52萬元，而今年1月每噸只有11.5萬元，兩相對比已經(jīng)翻番;鈷的價(jià)格每噸55.35萬元，相比今年1月價(jià)格上漲10.97%。

“我真沒料到，動(dòng)力電池原材料價(jià)格最近漲得這么快;更沒想到的是，動(dòng)力電池回收價(jià)格也隨之快速上升。”深圳乾泰新能源股份有限公司市場營銷總監(jiān)胡軍偉告訴《中國汽車報(bào)》記者，近期原材料價(jià)格持續(xù)大幅上漲，“意外”催熱了動(dòng)力電池回收市場。動(dòng)力電池回收主要看其鎳、鈷、錳、鋰等高價(jià)值金屬在含量，以往都是按照市場價(jià)打折回收，但近來卻出現(xiàn)折扣系數(shù)倒掛現(xiàn)象。

據(jù)了解，折扣系數(shù)指的是某種材料的回收價(jià)格與其新材料價(jià)格的百分比。動(dòng)力電池部分材料的折扣系數(shù)去年時(shí)僅為60%左右，而今年已升至100%以上，甚至達(dá)到120%，意味著需要加價(jià)收購，這種現(xiàn)象被稱為“折扣系數(shù)倒掛”。

“目前，廢舊電池回收按噸計(jì)價(jià)，而可以再生利用的退役電池按照千瓦時(shí)即度數(shù)回收。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司(以下簡稱“賽德美”)總經(jīng)理趙小勇在接受記者采訪時(shí)表示，動(dòng)力電池在沒有鼓包等問題的情況下，1kWh的回收價(jià)格為160～350元，報(bào)價(jià)還需考慮動(dòng)力電池的使用年限、狀態(tài)及衰減程度以及配裝車輛的行駛里程等要求綜合評估確定。照此估算，如果一輛電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池標(biāo)注為60kWh，回收時(shí)按照200元/kWh計(jì)算，價(jià)格就是1.2萬元。

“近一年多來，原材料每漲價(jià)一次，動(dòng)力電池的回收價(jià)格也基本同步上漲。”胡軍偉介紹說，三元鋰電池含有12%的鎳、5%的鈷、7%的錳和1%的鋰，磷酸鐵鋰電池含有1%的鋰。

“動(dòng)力電池回收形成了新一輪熱潮，與原材料漲價(jià)、回收價(jià)格倒掛有關(guān)，更涉及深層次的原因。”北京科技大學(xué)冶金與生態(tài)工程學(xué)院教授曾欣告訴記者，回收再利用對于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)本身及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要的現(xiàn)實(shí)意義。2020年以來，我國動(dòng)力電池進(jìn)入規(guī)模化退役期，給回收帶來機(jī)遇。當(dāng)動(dòng)力電池回收達(dá)到一定的水平和規(guī)模，可以在很大程度上緩解原材料漲價(jià)和供應(yīng)趨緊帶來的不利影響。同時(shí)，出于減少環(huán)境污染、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的考慮，動(dòng)力電池回收再利用都有其重要的價(jià)值。

自己發(fā)力與開展合作　上下游圍繞回收密集行動(dòng)

值得注意的是，在此次涌動(dòng)的動(dòng)力電池回收熱潮中，躋身其間的既有回收企業(yè)，又有生產(chǎn)企業(yè)，還有整車企業(yè)。比如，特斯拉已在中國市場推出動(dòng)力電池回收服務(wù)，承諾報(bào)廢的鋰離子電池可100%回收利用。此外，雷諾、沃爾沃、日產(chǎn)、本田、寶馬等跨國車企也有類似措施。

記者了解到，格林美、華友鈷業(yè)、西恩科技、中偉股份等動(dòng)力電池回收企業(yè)已逐步壯大，寧德時(shí)代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等動(dòng)力電池供應(yīng)商也在這個(gè)領(lǐng)域不斷布局。據(jù)悉，格林美已與全球280余家汽車制造商、電池企業(yè)簽約，建立廢舊電池定向回收合作關(guān)系，打造“廢舊電池回收-原料再制造-材料再制造-電池組再制造-梯次利用”的全生命周期循環(huán)價(jià)值鏈，并且確立了2025年達(dá)到25萬噸的目標(biāo)。華友鈷業(yè)與多家新能源車企在退役電池梯次利用，與多家電池供應(yīng)商在“廢料換材料”等領(lǐng)域展開合作。

去年10月，寧德時(shí)代發(fā)布公告稱，擬投資金額不超過320億元，在湖北宜昌建設(shè)寧德時(shí)代邦普一體化新能源產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，進(jìn)一步打造動(dòng)力電池的生態(tài)閉環(huán)。去年3月，國軒高科宣布在合肥新建動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目，建設(shè)包括上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地，總投資120億元。同年8月，億緯鋰能、孚能科技分別與格林美簽署合作協(xié)議，在完善退役、廢舊動(dòng)力電池回收的同時(shí)，計(jì)劃進(jìn)一步提升兩家動(dòng)力電池企業(yè)所需關(guān)鍵原材料的供應(yīng)保障能力。

今年2月，容百科技表示將與格林美合作，共同構(gòu)建基于“鎳鈷資源開采-動(dòng)力電池回收-三元前驅(qū)體制造-三元材料制造”產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略合作體系，在動(dòng)力電池回收、海外鎳資源冶煉、前驅(qū)體產(chǎn)品供銷等領(lǐng)域建立長期緊密合作關(guān)系。

今年3月，天奇股份與京東科技簽署合作框架協(xié)議，圍繞鋰電池循環(huán)再利用的全產(chǎn)業(yè)鏈達(dá)成深度合作，實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+回收”場景資源共享和優(yōu)勢互補(bǔ)，打造鋰電池循環(huán)再利用生態(tài)體系。

此外，上市公司迪生力表示，其控股子公司廣東威瑪鋰電池回收項(xiàng)目產(chǎn)能已滿負(fù)荷運(yùn)營，公司決定盡快推動(dòng)第二條生產(chǎn)線投產(chǎn)。上市公司金圓股份的子公司新金葉，已開展廢舊電池回收業(yè)務(wù)規(guī)劃布局，將采用上游開采、下游回收的運(yùn)作模式。

市場亂象猶存　行業(yè)呼吁加強(qiáng)規(guī)范化發(fā)展

伴隨動(dòng)力電池回收的發(fā)展，行業(yè)亂象也隨之產(chǎn)生。據(jù)了解，一些廠家宣稱可自費(fèi)到全國各地上門回收電池。同時(shí)，目前國內(nèi)動(dòng)力電池回收沒有明確的定價(jià)機(jī)制，存在以不正規(guī)競價(jià)的現(xiàn)象，甚至有的無資質(zhì)的小作坊式的企業(yè)給出的價(jià)格更高。

“近一兩年，從事動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)數(shù)量暴增，一些沒有資質(zhì)的小作坊式的企業(yè)也來‘撈金’，有的就是想撈一票便走。”趙小勇告訴記者，2011年，全國動(dòng)力電池回收企業(yè)才100多家，2016年賽德美成立時(shí)，在工商登記的動(dòng)力電池回收企業(yè)不到1000家，而去年年底已達(dá)2萬多家，其中真正有資質(zhì)、開展規(guī)范化運(yùn)營的企業(yè)并沒有增加多少。“動(dòng)力電池回收行業(yè)有著不低的‘門檻兒’，雖然在產(chǎn)業(yè)發(fā)展大潮中，注冊企業(yè)大增，但真正經(jīng)得起環(huán)保、安全檢查的不過十之一二。”他說。

“通過數(shù)據(jù)分析，也可以看出動(dòng)力電池回收流向的失衡。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長范永軍給記者算了一筆賬，根據(jù)動(dòng)力電池年裝機(jī)量規(guī)模，按120Wh/kg的產(chǎn)品使用4年后退役估算，2020年就有約24萬噸。但統(tǒng)計(jì)表明，有資質(zhì)的動(dòng)力電池回收企業(yè)當(dāng)年回收量不足5萬噸。小作坊式的企業(yè)不負(fù)環(huán)保責(zé)任，處理成本低，往往更敢出價(jià)，“正規(guī)軍”不僅收的電池少，而且普遍盈利難。

2021年7月，吉利、威馬、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產(chǎn)重點(diǎn)企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明稱，廢舊動(dòng)力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)必須為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊式的企業(yè)參與競買，同時(shí)呼吁行業(yè)共同遵守，規(guī)范退役動(dòng)力電池的流向渠道。

“我國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)已發(fā)布5項(xiàng)車用電池回收利用的國家標(biāo)準(zhǔn)，基本形成了標(biāo)準(zhǔn)體系框架，但大多是指導(dǎo)性意見，沒有強(qiáng)制性，有一些強(qiáng)制要求的懲罰力度也較小，對企業(yè)難以形成剛性約束。”全國人大代表、一汽解放大連柴油機(jī)有限公司高級技師鹿新弟表示，國內(nèi)動(dòng)力電池回收存在的問題包括溯源管理尚不通暢，標(biāo)準(zhǔn)體系仍需完善，正規(guī)企業(yè)數(shù)量有限，小作坊混水摸魚，技術(shù)不成熟，工藝復(fù)雜成本高，回收商業(yè)模式單一，缺乏創(chuàng)新型行業(yè)回收聯(lián)盟等。

全國人大代表、格力董事長兼總裁董明珠建議，要規(guī)范鋰電池回收利用市場，避免劣質(zhì)廢舊鋰電池大規(guī)模流入市場。明確執(zhí)法主體，建立健全綜合執(zhí)法機(jī)制，保障動(dòng)力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。

全國政協(xié)委員、全國工商聯(lián)常委、重慶市工商聯(lián)主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華提出，通過“互聯(lián)網(wǎng)+回收”，促進(jìn)廢舊鋰電池高效回收及綜合利用：針對汽車制造商延伸至綜合利用形式，采用逆向物流方式，按服務(wù)站4S店汽車企業(yè)的層級回收和專業(yè)化處理，實(shí)施動(dòng)力電池溯源管理;針對其他種類，增加區(qū)域性廢舊電池回收中心，為分散回收網(wǎng)點(diǎn)與綜合利用企業(yè)間建立中轉(zhuǎn)分揀站，在一定范圍內(nèi)設(shè)置簡單分揀、打包、中轉(zhuǎn)中心，便于綜合利用企業(yè)采購特定種類廢舊電池，降成本，提高回收方產(chǎn)出品附加值。

涂建華還建議，出臺(tái)政策鼓勵(lì)電池生產(chǎn)企業(yè)自建或合作建立綜合利用企業(yè)。一方面，深化電池全生命周期數(shù)據(jù)溯源工作;另一方面，打通電池生產(chǎn)至電池回收處置之間的技術(shù)數(shù)據(jù)鏈，可利用準(zhǔn)確的電池?cái)?shù)據(jù)，提高廢舊電池處理的技術(shù)研發(fā)、商業(yè)化效率，平衡不同環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利性，提高資源的循環(huán)利用率，滿足產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步發(fā)展的需要。

改進(jìn)回收工藝方法　實(shí)現(xiàn)短流程、低成本、無污染

伴隨新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的局面，動(dòng)力電池需求量也不斷攀升，而隨著原材料價(jià)格高企、供應(yīng)趨緊問題越來越嚴(yán)峻，動(dòng)力電池回收熱潮順勢而生。

現(xiàn)階段，退役電池的主流回收工藝方法有物理(干法)回收、化學(xué)(濕法)回收及熱法回收。濕法回收主要包括化學(xué)沉淀、溶劑萃取及離子交換三種方法，其反應(yīng)速度較慢且工藝較為復(fù)雜，但由于對設(shè)備等要求較低，且產(chǎn)品純度較高，因此成為了目前主流的工藝。熱法回收主要包括機(jī)械分選法和高溫?zé)峤夥ǎ侵苯訉?shí)現(xiàn)各類電池材料或有價(jià)值金屬材料回收的方法，工藝較為簡單，但存在回收率低、能耗較高及污染較大等問題。

“國內(nèi)動(dòng)力電池回收企業(yè)大多采用化學(xué)法，我們是采用物理法工藝的少數(shù)領(lǐng)先企業(yè)之一。”趙小勇向記者介紹道，其核心工藝的自動(dòng)化生產(chǎn)設(shè)備全部為自主研制，從而提高了生產(chǎn)的安全性和環(huán)保性。據(jù)悉，物理法回收工藝分為自動(dòng)化拆解和回收再制造兩個(gè)環(huán)節(jié)。自動(dòng)化拆解是將退役鋰電池通過放電、拆解，得到內(nèi)部成分進(jìn)行銷售或再利用。而拆解得到的電池芯(包)經(jīng)過精細(xì)分類和粉碎等一系列手段，得到外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負(fù)極粉7類物質(zhì)。

在物理法工藝回收技術(shù)下，退役三元鋰電池及磷酸鐵鋰電池的回收與拆解成本為平均每噸13264元和8364元，收益分別為每噸16728元和7703元，效益在現(xiàn)有工藝中領(lǐng)先。

“在當(dāng)前的這些技術(shù)路線下，行業(yè)規(guī)范要求動(dòng)力電池中鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價(jià)金屬的綜合回收率不低于97%。這對工藝及設(shè)備的技術(shù)水平形成了考驗(yàn)。”范永軍表示。

去年，鋰電池發(fā)明者、2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)得主斯坦利·惠廷厄姆提出，未來5～10年，目前用于生產(chǎn)鋰離子電池的原材料就消耗殆盡，如果不能循環(huán)利用將造成浪費(fèi)。他認(rèn)為，未來鋰電池可能迎來價(jià)格上漲，應(yīng)盡早布局產(chǎn)品的循環(huán)再利用。

據(jù)悉，特斯拉已實(shí)現(xiàn)電池金屬材料再利用率達(dá)92%。特斯拉在獲取原材料后，即可通過不斷回收舊電池來完成新電池的生產(chǎn)，從而進(jìn)一步降低碳排放和資源消耗。

“動(dòng)力電池回收的工藝發(fā)展趨勢，可以概括為9個(gè)字，即短流程、低成本、無污染。”曾欣表示。

政策法規(guī)不斷完善　打造動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)完整閉環(huán)

隨著新能源汽車的不斷推廣，動(dòng)力電池回收在全球市場尤其是發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，受重視的程度越來越高。

歐美國家通過立法，對廢舊物資回收利用建立起了完整法律法規(guī)體系，明確違規(guī)操作的處罰規(guī)定，并配合“押金制度”回收電池。日本推行逆向回收，倡導(dǎo)國民自愿努力將廢舊電池交回電池生產(chǎn)商，再交給專業(yè)的回收公司處理。

“我國的電池回收處理規(guī)模、工藝在世界上位居前列。”據(jù)北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實(shí)驗(yàn)室主任其魯介紹，從2012年起，我國就開始啟動(dòng)相關(guān)的立法工作，2018年規(guī)定對動(dòng)力電池編碼溯源，在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)進(jìn)行監(jiān)管，從而為掌握動(dòng)力電池退役后的流向奠定了基礎(chǔ)。目前，需要推動(dòng)動(dòng)力電池回收利用立法，明確各方主體責(zé)任，加大對“黑作坊”的懲治力度;同時(shí)，要提高行業(yè)準(zhǔn)入門檻，繼續(xù)實(shí)行“白名單”管理，鼓勵(lì)支持有較強(qiáng)回收處理能力的企業(yè)有序開展回收利用。

近年來，政府部門頻繁出臺(tái)相關(guān)政策法規(guī)，助力動(dòng)力電池回收利用。其中，2018年工信部等部門發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對動(dòng)力電池回收的生產(chǎn)責(zé)任制進(jìn)行了明確要求，提出汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。同年，工信部、科技部等七部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作的通知》，要求加強(qiáng)與試點(diǎn)地區(qū)和企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)交流及合作，促進(jìn)形成跨區(qū)域、跨行業(yè)的協(xié)作機(jī)制，動(dòng)力電池回收項(xiàng)目開始推廣。2020年，工信部印發(fā)《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點(diǎn)》，要求深入開展試點(diǎn)工作，加快探索推廣技術(shù)經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)、環(huán)境友好的回收利用市場化模式，培育一批動(dòng)力蓄電池回收利用骨干企業(yè)。

近日，工信部副部長辛國斌表示，未來將強(qiáng)化對鋰資源的保障，滿足動(dòng)力電池生產(chǎn)需要，并健全動(dòng)力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。

“如今尚存的問題包括動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)不一、型號繁多，給回收和梯次利用帶來了困難。”曾欣認(rèn)為，動(dòng)力電池回收相關(guān)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)還需進(jìn)一步完善，行業(yè)也要繼續(xù)破解技術(shù)與市場發(fā)展方面的諸多難題，完善動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

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